城市轨道交通车辆制动系统维护与检修 李益民 单元三 动力制动和电磁制动新.pptVIP

一个安全可靠的动力制动（电气制动）系统应满足以下基本要求： （1）应具有机械的稳定性，即电气制动时，如果列车速度增加，制动力也应随之增加； （2）应具有电气上的稳定性。电气制动时如果发生瞬时电流波动，系统能自动恢复原来的平衡状态； （3）各台电机的制动力应相等； （4）制动过程中无论外界条件有什么瞬时变化，例如电网电压波动、黏着条件变化以及人为的调节等，都不应产生大电流的冲击和制动力的冲击； （5）电气制动电路的设计力简单。 上述要求应在设计、研制、和生产车辆时充分考虑，否则列车运行中就不能实施动力制动（电气制动）。 2.工作原理 再生制动与电阻制动相似，也是在制动时将牵引电动机变为发电机运行：交流电机将列车动能变为三相交流电，主变换器（包含整流器和逆变器）将此三相交流电转换为单相交流电，单相交流电再由主变压器变压后经受电弓回馈到电网，由正在牵引运行的动车组接受和利用。 采用这种交叉励磁方法的目的是提高电路的电气稳定性。虽然这种交叉励磁电路看起来具有他励（对每一组的电枢绕组而言）的性质，但由于电机型号和参数相同，实际上还是具有串励的特性，因为励磁绕组与电枢还是串联连接，只不过不是同一电机的罢了。在制动回路中还需介入一个预励磁电路，因为当回路由牵引工况转为制动工况时，原先剩磁方向必须改变，为此必须对电机预先他激励磁，以便使电机建立起发电机工况的初始电压。 再生制动电路工作时，斩波器导通，制动电流流过各个电机电枢、励磁线圈、平波电抗器（1L3）和制动电阻，使电机建立起电枢电势，从而使平波电抗器也建立起感应电势；当斩波器关闭，电路通过二极管（V5）续流，电枢电势与平波电抗器上的感应电势（此时感应电势的方向改变）叠加，向电网馈电。如果这时网上有负载（如本列车的辅助电源）或其他列车在附件，则可以作为负载吸收电能，再生制动成功；如果电网不吸收电能，网压太高，则再生制动失败，由制动电阻吸收电能，转为电阻制动。 在最近的十几年，由于城市轨道交通车辆乘坐舒适性的提高，列车客室空调消耗的能量已大大增加，乘客内乘客服务设施（如报站显示器、广告电视屏）的耗能也日渐增多，使得列车辅助电源用量大为增加。因此，再生制动的能量被本车辅助电源消耗吸收的比例已占到80%左右，而反馈到电网上可供其他列车使用的能量已经很少了。这样一来，再生制动的节能效果非常明显，而由制动电阻消耗的能量也相对减少了。 实施再生制动必须满足以下两个条件： （1）再生（反馈）电压必须大于电网电压； （2）再生电能可由本列车的辅助电源吸收，也可以由同一电网的其他列车吸收，这一条件不能由再生制动车辆自己创造，而取决于外界运行条件。 再生制动电路建立后，电机接通负载就会有制动电流，然后制动电流产生制动力使列车减速。但列车减速会使电机电枢转速下降，引起电机的电枢电势下降，从而使制动电流和制动力下降。制动电流的下降还会使平波电抗器的感应电势减小，达不到再生制动的第一个条件。为了保证恒定的制动力矩和足够的反馈电压，在上述的直流制动列车制动时，直流斩波器按列车控制单元及制动控制单元的指令，不断调节斩波器导通比，无级、均匀地控制制动电流，使制动力和再生制动电压持续保持恒定。当车速较高时，制动电流较大，再生制动电路需串入较大的电阻，并且将斩波器导通角控制得较小，以控制制动电流不能太大；当车速太低时，制动电流较小，再生制动电路会在调节过程中逐级切断电阻，并将斩波器全导通，以提高制动电流并维持反馈电压。在列车进行再生制动时，再生制动产生的电能有时并不能完全反馈给电网，这时也需要将部分电能消耗在电阻器上，以保持制动恒定。 2.直-交电路的再生制动时的工作原理和电流控制 交流制列车进行再生制动时，主电路连接方式不需改变，因为异步电机的旋转磁场如果落后于转子速度，即转差小于0，三相异步电动机工况就改变为三相交流发电机工况。 在列车运行过程中，如果外力（如下坡）使车轮（也就是电机转子）加速，或人为控制定子频率降低，使转子频率高于定子频率，即可改变其牵引状态而处于制动状态。 制动时（见图3-3，右侧电动机为三相交流牵引电动机），牵引逆变器控制旋转磁场，定子中的感应电流经流二极管（VD1～VD6）的整流向电容（Cd）及直流电源侧反馈。这样，牵引逆变器原来的输入端变为输出端，列车的电能转换成了电能。直流端输出的电能可以被本列车的辅助电源吸收或被相邻的列车牵引使用，这就是全部的再生制动。 （1）恒转差率控制模式 在高速时开始制动，此时三相逆变器电压保持恒定最大值，转差频率保持恒定最大值。随着列车速度的下降，减小逆变