电控悬架系统结构与检修.ppt

复习悬架系统的结构与原理 二、弹性元件 2. 螺旋弹簧 2. 螺旋弹簧 3. 扭杆弹簧 4. 气体弹簧（刚度可变） 4. 气体弹簧（刚度可变） 质量轻，寿命长，但高度尺寸较大，大型车和高档豪华轿车使用较多。 4. 气体弹簧（刚度可变） 三、减振器 1.概述 要求: 压缩行程阻尼力小，以便 利用弹性元件缓冲。 伸张行程阻尼力大，以便 迅速减振。 振动过大时，避免阻尼过 多增加。 四、横向稳定器 提高悬架的侧倾角刚度， 减小侧倾 垂直振动而两侧悬架变形 相同时稳定杆不起作用。 两侧悬架变形不等，车身 倾斜时，弹性的稳定杆产 生扭转力矩就阻碍悬架变形。 四、横向稳定器 1. 麦弗逊式独立悬架 1. 麦弗逊式独立悬架 1. 麦弗逊式独立悬架 2. 双横臂式独立悬架(什么是双横臂？) 2. 双横臂式独立悬架 3. 多连杆式独立悬架 3. 多连杆式独立悬架 3. 多连杆式独立悬架 优点： （1）在不平道路上行驶时车架和车身的振动小，而且有助于消除转向轮不断偏摆的不良现象。 （2）减少了汽车的非簧载质量，则悬架所受到的冲击载荷也减小，可以提高汽车的平均行驶速度。 （3）采用断开式车桥，发动机总成的位置可以降低和前移，使汽车重心下降，提高了汽车行驶稳定性。 缺点： 结构复杂，制造成本高，维修不便，轮胎磨损较严重。 三种独立悬架的比较： 麦弗逊式独立悬架 优点：结构简单、成本低、两侧车轮内侧空间大，便于发动机的布置 缺点：抗侧倾能力一般，高速转向时横向稳定性不好 适用：中低级轿车的前悬架 双叉臂式独立悬架 优点：侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异 缺点：占用较大的空间，而且其定位参数较难确定 适用：中高级轿车，部分运动型轿车及赛车的后轮 多连杆式悬架 结构复杂、成本高、舒适性和操纵稳定性非常好，多用于高级轿车 电控悬架系统 一、 概 述 二、 电控悬架系统的结构与工作原理 三、 典型汽车电控悬架系统介绍 四、 电控悬架系统的检修 由于传统的悬架系统弹簧刚度、减振器阻尼不能随路面状况和车速的变化而调整，舒适性较差，同时无法满足行驶平顺性和操纵稳定性的要求，只能根据车辆的功用选择一种最优折衷。 例如：轿车的悬架相对偏软，在平坦路面行驶时，比较舒适，但高速行驶或在起伏路面行驶时，操纵稳定性较差，悬架变形量也较大；载货车悬架较硬，满载时行驶，车身振动较小，但空载或轻载时，高速行驶振动较大，平顺性较差 电控悬架系统，在车身电脑的控制下，弹簧刚度、减振器阻尼可随车速、载荷、路面状况及汽车行驶条件而自动变化，提高了行驶的平顺性和操纵稳定性 汽车电控悬架的发展历程 1981年汽车上开始应用车身高度控制技术，可变换减振器阻尼力控制技术，以后又开发出自动变换减振器阻尼力、弹性元件刚度的电控悬架。 1987年，日本本田公司率先推出装有空气弹簧的主动悬架。 1989年，世界上又推出了装有油气弹簧的主动悬架。 电控悬架的分类 电控悬架根据工作原理可分为：半主动悬架和主动悬架两大类 半主动悬架 可根据路面激励和车身的响应对悬架阻尼参数进行自适应控制，使车身上的振动响应始终补控制在某个范围内。由于阻尼变化响应快，很像一个主动系统，因此被称为半主动悬架系统。 但这种半主动式悬架系统在转向、起动、制动等工况下不能对参数实施有效的控制，它比主动式悬架系统的优越性是不需要外加能量系统 半主动悬架根据阻尼是否能连续可调，分为有级半主动悬架和无级半主动悬架两种 主动悬架 是一种具有作功能力的悬架，在悬架系统中附加一个可控制作用力的装置，因此，需要一套提供能量的设备。 主动式悬架可根据汽车载荷、路面状况及行驶速度、转向、起动、制动等行驶条件的变化，自动调整悬架的刚度、阻尼及车身高度等控制参数，同时满足汽车行驶平顺性和操纵稳定性的要求。主动式悬架的主要缺点是能量消耗较大、成本较高、液压装置噪声较大 主动式悬架根据组成的不同又分为：主动式空气弹簧悬架主动式油气弹簧悬架 悬架电子控制系统的组成 电控悬架的功用 汽车电控悬架根据类型不同，功用也有所差别，但其基本功用是一致的，都是根据路面状况和行车状况自动调整悬架阻尼参数、对悬架的响应进行控制，确保行驶平顺性和操纵稳定性。同时，主动悬架还有以下功用： 车身高度控制 悬架系统可根据路面起伏、车速高低、载荷大小自动控制车身高度变化. 在坏路面上行驶时，使车高升高，高速行驶时，车高降低。 车身姿态控制 悬架系统能根据汽车行驶状况，自动调整弹簧刚度和减振器阻尼、前后悬架的匹配、抑制车身姿态的变化，防止转弯、制动、加速