第十一章液压机械式控制系统实例.pptVIP

计量阀 计量阀是一窗口型阀，有一个半面积伺服定位活动套筒。 计量阀63由旋转操纵阀98操纵。最小流量调止动钉67，可以限 制计量阀63在减少燃油流量方向的移动，限制位置对应流量高 于维持然偶所需要的最小燃油流量。 最小压力及切断阀 最小压力及切断阀60为柱塞式阀，其上端作用着计量阀出 口压力Pb,下端受弹簧力和低压燃油压力 P0共同作用。因此只有当计量阀出口压 力Pb大于弹簧力及低于燃油压力P0时， 才能打开阀60，燃油才能进入发动机。 这样既能保证燃油控制器内有足够压力 用于伺服机构工作，又能保证燃油雾化 良好，有利于燃烧。 风车旁路和停车阀 该阀门由状态杆CLA控制。 （3）计算系统 为在稳态和瞬态工作时调节发动机供油量Wf,计算系统以燃油流量和压气机出口压力Pt3的比值（ Wf / Pt3 ）作为一个控制参数，并乘以压气机出口压力Pt3 ，来确定计量阀门的位置。有乘积系统确定出计量阀门的位置。稳态、加速或减速转速相应的油气比 Wf / Pt3（相当于作用在滚轮100上的比值弹簧的90弹力）同代表压气机出口压力信号相乘，乘积代表发动机实际要求的燃油流量Wf 。 如图所示，计算系统由压气机出口压力传感器51、转速控制器25、三维凸轮82、压气机进口温度传感器23、乘积系统及操纵机构等组成。 压气机出口压力传感器 Pt3压力限制器 转速调节器 加减速装置 远距离安装的Tt2温度传感器 环境压力Pamb传感器 乘积系统 （4）其他部件 燃油富油阀 燃油富油阀9，它的主要功 用在于缩短发动机的起动时 间。当发动机起动到最后阶 段时，为了减少起动时间， 燃油富油阀将单向阀打开， 让部分燃油直接从油滤不经 计量阀进入发动机燃烧室。 而当发动机转速大于慢车转 速时可自动切断富油流量。 液压级压力调节器 包括分油阀14，调整弹簧10和调整螺钉96等。 压气机出口压力传感器 工作过程 （1）加速过程 （2）稳态转速控制 环境压力Pamb前馈补偿 压气机风扇进口温度前馈补偿 发动机转速控制器负反馈控制 （3）减速控制 （4）停车 JT9D-7J发动机复合转速控制系统 第十一章 液压机械式控制系统实例 航空发动机控制技术的发展趋势是全权数字式电子控制，但是，目前国内在役发动机几乎都是采用液压机械式控制的，而且，对于可靠性要求特别高的航空发动机，在采用全权限数字式电子控制的同时还装备一个液压机械式的备份控制通道。实际上，了解典型的液压机械式控制系统对于全权限数字式电子控制系统的学习也是有很大帮助的。 本章介绍两种比较典型的液压机械式控制系统。一种是涡喷发动机的控制系统，这种控制系统是前苏联风格的，在我国军用发动机上应用比较广泛；另一种是JT9D－7J发动机控制系统，这种控制系统是英美风格的，在早期的民用航空发动机上应用比较广泛。 涡喷7发动机控制系统 概述 （1）发动机特点 涡喷7发动机是歼7飞机的动力装置。该发动机为双轴涡轮喷气发动机，具有6级轴流压气机、10个火焰环管形燃烧室和双级涡轮，带加力燃烧室，尾喷口连续无级可调。该发动机采用机械液压式控制系统。涡喷7发动机控制系统系统总图如图所示。 （2）控制计划与控制部件 稳态控制计划 调节器的控制规律 由于涡喷7发动机是双转子涡喷发动机，所以它的动态特性属于二级过阻尼带滞后的模型，可以用一阶惯性带滞后的环节来近似，且滞后时间与发动机时间常数之比0.2，因此，调节器的控制规律可以采用比例或比例加积分。当干扰量变化很小时，仅仅采用比例调节；当干扰量较大时，采用PI调节；这两种控制规律共存于调节器内，构成局部的非线性反馈。 过渡态控制计划 起动过程按压气机出口压力Pt3供油。 加速过程由液压延迟器和升压限制器共同控制，实质上是一种时间程序加速控制，但高空加速时仅仅由延迟器控制，升压限制器不投入工作。 加力起动及关闭通过自动操纵及自动联锁实现控制。 安全限制 （3）测量参数和变量 （4）控制系统部件 自动调节系统：转速调节器，流量调节器，加力调节器（包括落压比调节器及气压调节器），自动起动器，升压限制器，液压延迟器，急降电磁阀和最大转速限制器等。 供油部分：中介油泵，油滤，主柱塞泵，分配器，输油圈和工作喷嘴等。 自动操纵及联锁系统：起动供油及点火系统，尾喷口操纵系统，油门操纵和联锁系统等。 主燃油系统的组成 涡轮7发动机的主燃油系统包括供油和调节两大部分 （1）供油部分 供油部分的附件有：中介油泵和油滤（这两个附件与加力燃烧系统共用），主柱塞泵，油门开关，分配器，主副输油圈和工作喷嘴。它们的功用 是：提高燃油压力，并将燃油呈雾状喷入燃烧室。 发动机工作时，飞机各组油箱的油统一