国际海运货物控制权地研究.pdfVIP

在渊源上、权利主体上和内容上的区别，也指明中途停运权的实施需通过 货物控制权实现，以及两者在权利行使期间，都是承运人来执行指示三个 方面存在的密切联系。 第二部分为货物控制权的性质和范围。笔者综合CMI／UNCITRAL《货物 运输公约》(草案)及其他运输公约中的相关规定，对于货物控制权的本 体进行了详尽的探讨。笔者认为，货物控制权从隆质上讲是形成权，是法 定的合同变更权。货物控制权之本义就是依控制权人单方的意思表示(如 以通知的形式发出对货物处置的指示)就可以引起合同变更的效力，不需 要事先征得承运人的同意。承运人在货物控制权符合特定权利行使限制的 前提下，有义务无条件地服从控制权人单方的意思表示并且须立即执行。 承运入不能随意拒绝控制权人的单方指示，否则，要承担相应的责任。货 物控制权的直接法律效力是变更合同，其效力指向的对象是合同运输关 系，而不是承运人和货物。这一点也符合形成权的法律特征。关于控制权 的范围，笔者认为，货物控制权并不是专属于托运人的，考虑到运输合同 以外的第三人行使控制权的情况，货物控制权的范围不应该过于宽泛，否 则有过多干涉托运人与承运人之间运输合同私法自治之嫌。笔者认为货物 控制权可以包括四个方面的指示，1．不构成对运输合同变更的指示；2， 途中交货指示；3、变更收货人指示；4、中止交货指示。 第三部分为货物控制权的行使与限制。笔者首先区别所签发运输单证 的不同，具体详述了货物控制权的主体，分析了托运人，发货人，收货人． 单证贸易下的银行等第三入作为控制权人的不同情况；阐述了未签发可转 让运输单证或可转让电子运输记录的、签发可转让运输单证的、签发可转 让电子运输记录的三种情形下控制权人行使控制权的不同方式；关于控制 权的行使期间，笔者认为应该是货交承运人后，收货人开始提货之前，并 指出运输过程中和运输途中的区别：该部分还讨论了货物控制权的效力， 指出了行使货物控制权应有的限制因素，即合理性、可行性； 第四部分为货物控制权的转让和消灭。笔者阐释了货物控制权的可转 让性，介绍了货物控制权的转让方式及转让生效时间；阐述了货物控制权 消灭的三种情形。 第五部分为我国关于货物控制权的立法及司法实践。笔者介绍了我国 关于货物控制权的立法，主要是《合同法》第308条，以及((海商法))的 有关规定；并探讨了两个涉及到退运纠纷的案例，试图通过对这两个近期 发生的案例，检讨我国相关立法及法律适用，以期能够从司法实践的角度 揭示出货物控制权立法的必要性。 通过全文的论述，文章最后的结论是我国应该尽快着手修改《海商 法》，对国际海运货物控制权进行立法，以完善我国海上货物运输法律规 制。在((海商法》海上货物运输合同一章中规定货物控制权将在一定程度 上使买卖法律所规定的补救措施得以实现，有利于货物的流转和关系方权 利的确认。而控制权的立法涉及到多方当事人的权利义务关系，立法者须 认真考量，以期做出最佳安排，努力服务于我国的海上货物运输事业。 综观全文，笔者试图努力通过对已有的关于控制权的立法经验的归纳 总结，并结合我国的立法及司法实践，对国际海运货物控制权本体有一个 较为全面地把握，以服务于我国海上货物运输的立法建设。文章的创新在 于对国际海运货物控制权J陛质的把握，即明确指出货物控制权是形成权， 是控制权入对运输合同的单方变更权，并结合国际上关于货物控制权的最 新立法，对控制权本体进行了深入地探讨；论文还剖析了新近发生的两个 案例，讨论了缺乏海运货物控制权立法背景之下的司法实践，彰显出我国 对海运货物控制权立法的迫切需要。 关键词：货物控制权 运输法 中途停运权 运输单证 合同变更权形成权 Abstract the Duringinternationalof is carriagegoodsbysea，there aneedfor the intereststobeable instruetion cargo togive tothe carrier，for