百鸟坡隧道进口边坡勘察设计.pptVIP

中交第二公路勘察设计研究院有限公司 三、FLAC3D有限元技术模拟 本文选取治理前后暴雨工况下，对滑坡体采用流-固耦合方式进行计算。 首先由弹性模型计算得到治理前斜坡的初始地应力，本阶段抗滑桩和钢管桩选取原始状态下对应的岩土体参数。 利用含初始地应力的模型，将本构模型设置为Mohr-Coulomb，同时对斜坡左侧施加水头，由流-固耦合计算得到治理前斜坡的变形。 再次利用含初始地应力的模型，将抗滑桩和钢管桩对应的单元设置为弹性模型，同时改变相应参数；将碎石土和基岩设置为Mohr-Coulomb，同样对斜坡左侧施加水头，由流-固耦合计算得到治理后斜坡的变形特征。计算参数见下表。 中交第二公路勘察设计研究院有限公司 三、FLAC3D有限元技术模拟 类别 天然容重 饱和容重 黏聚力 内摩擦角 弹性模量 泊松比 抗拉强度 (kg/m3) (kg/m3) c/KPa ? /(°) MPa T/MPa 表层碎石土 2300 2380 24 20 30 0.3 —— 基岩 2400 2500 2000 35 1200 0.22 —— 软弱夹层 —— —— 0 15 500 0.3 —— 钢管桩* 2800 2800 —— —— 3000 0.2 300 抗滑桩* 2700 2700 —— —— 3000 0.2 300 岩土体数值模拟物理力学计算参数 注：标注*的材料采用弹性模型，其余采用Mohr-Coulomb模型  中交第二公路勘察设计研究院有限公司 计算结果分析 治理前暴雨工况位移等值线图 由图4分析，治理前暴雨工况下最大位移为91.6cm，位于斜坡中下部，该部位临空面坡度较大，形成了一个次级变形体，由图4看出，其位移等值线呈现出由下部向上部发散，表现出牵引式滑坡的特征，在本工况下因发生严重变形而失稳，对下方的公路隧道口直接造成威胁。斜坡上部虽然也形成了一个不稳定部位，最大位移71.2cm，但斜坡中部临空面坡度较缓，在一定程度上不会对斜坡下方的公路隧道口造成直接威胁。据以上分析，该工况下斜坡中部一个次级变形体的失稳将对其下部的公路隧道口造成威胁。这与治理前暴雨过后的隧道洞口上方边坡坍塌，将其掩埋的实际情况吻合。 三、FLAC3D有限元技术模拟 中交第二公路勘察设计研究院有限公司 计算结果分析 治理后暴雨工况位移等值线图 由图分析，按照设计要求在斜坡中部施加了两排钢管桩和一排抗滑桩后，斜坡中下部最大变形量不到20cm，注意到临空面坡度较大的一段恰位于钢管桩和挡土墙之间，同时根据治理前该段斜坡失稳的机制为牵引式滑坡的结论，抗滑桩布置的位置恰为该失稳斜坡的前部，这极大的加强了不稳定坡体前部抗滑力，所施加的钢管桩、抗滑桩等支护结构很好的遏制了变形的蔓延，对下方的公路隧道口起到了很好的保护作用。斜坡上方虽然还是形成了一个不稳定坡体，最大变形量55.7cm，但由于斜坡中部临空面坡度较缓，同时中部的支护结构也在一定程度上遏制了上部变形体的发展，不会对下部的公路隧道口造成威胁。 三、FLAC3D有限元技术模拟 (1)通过分析贵匀高速公路百鸟坡隧道左线进口边坡的工程地质条件及其变形特征，得到如下结论：该边坡破坏机制为牵引式破坏，边坡前缘由于松散堆积物及岩体裂隙面的存在，在暴雨情况下，产生崩塌，将前缘隧道口掩埋；边坡中部由于软弱夹层的存在，土层力学性质差，使得覆盖土层与部分强风化层沿强弱风化基岩接触面附近滑动，边坡后部则由于坡体前部的牵引作用，上部覆盖层与岩层交界面产生滑动。 (2)FLAC3D数值模拟结果证实了上一分析，并验证了暴雨工况下治理后的边坡变形量满足工程需要，对公路隧道口不造成威胁。 (3)隧道洞口存在地质灾害的情况目前普遍存在，建议勘探、设计单位今后在勘探和线路设计方案的比选中重视地质危害，尽可能将洞口设置在地质构造简单、汇水面积较小、不易发生地质灾害的地段。 中交第二公路勘察设计研究院有限公司 四、结束语 * * 贵匀公路百鸟坡隧道左线进口边坡 稳定性分析及治理模拟 贵州省贵阳至都匀高速公路第Ⅰ合同段 贵匀公路百鸟坡隧道左线进口边坡 稳定性分析及治理模拟 2012.09.20 中交第二公路勘察设计研究院有限公司 一、工程地质条件 贵匀公路百鸟坡隧道左线进口边坡 稳定性分析及治理模拟 二、边坡体变形特征及变形原因分析 三、 FLAC3D有限元技术模拟 中交第二公路勘察设计研究院有限公司 四、结束语 一、工程地质条件 中交第二公路勘察设计研究院有限公司 边坡概貌一 侧向 左洞进口被埋 破坏