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深圳地铁三号线正线信号系统介绍陈浩莹 安全小知识 安全第一，预防为主 故障—安全 逃生知识 问题思考 1、系统组成，原理？ 2、红-M信号机显示定义？ 3、进路类型？ 4、控制权交接？ 5、KS开关的操作过程及原理 目 录 系统概述 运行和设计指标 系统原理 控制权交接 列车运行进路 与外系统接口 系统功能与构成 一、系统概述 1、深圳地铁三号线正线信号系统采用具有当前国际先进水平的庞巴迪（Bombardier）运输集团 的CITYFLO 650 基于无线通信技术的移动闭塞系统，分别由以下几个子系统构成： 正线联锁(CBI)子系统 列车自动保护ATP子系统 列车自动驾驶ATO子系统 列车自动监控ATS子系统 通信传输DTS子系统 无线传输TWC子系统 一、系统概述 2、贯穿在信号系统设计中的基本原则是：安全、可靠，最大限度地实现功能，最大限度地减少系统故障的发生。正线信号系统提供了降级或紧急运营模式。在CBTC系统出现故障时，所有在正线范围内作业的列车仍可被系统探测及追踪；并在正线线路适当位置设置轨旁信号机协助司机驾驶，以维持列车服务。同时也可让没有安装车载信号设备的列车在正线安全作业。 一、系统概述 3、三号线信系统工程包括： 首期线路全长32.94km、22座正线车站、一条试车线、一座控制中心、一座车辆段与综合基地。初期配置24列列车，6辆编组。近期配置33列列车，远期配置52列列车。并配备6辆工程车。 西延线线路全长8.7Km、8座车站、一座停车场。配置19列列车，6辆编组。 一、系统概述 一期工程中，区域控制站2个，分别是塘坑站（塘坑-双龙）和大芬站（红岭-六约）；设备集中站5个（红岭、田贝、草埔、爱联、双龙）；其中设有信号机111架，道岔46组，计轴点210个，等。 二期工程中，区域控制站1个，即莲花村站；设备集中站3个（益田、福田、华新）；其中设有信号机47架，道岔22组，计轴点64个，等。 一、系统概述 一、系统概述 5、CBTC原理 基于通信的CBTC的移动闭塞系统的主要设计目标是在维持系统安全性的同时，通过改善位置分辨能力和移动授权更新率，来缩短列车间隔距离，提供更大的运能。 列车在移动授权的范围内安全运行，考虑了最不利情况下的停车距离，以及不确定的前方障碍物位置后生成速度曲线。 二、运行和设计指标 线路设计最高行车速度为90km/h。 运行最小列车追踪间隔为90秒；列车折返运行间隔最小至105秒；全线按 16 对车/小时的通过能力设计。 四种列车驾驶模式：列车自动驾驶ATO模式，带防护的人工驾驶ATP模式，限制人工驾驶RM模式和非限制的人工驾驶NRM模式。 复线/双向，通常情况下为右线行车，轨旁信号机在正常运行方向的右侧。 各个车站安装有站台安全门/屏蔽门。 本系统采用可靠的组件、开放式的接口以及严格的软、硬件设计和品质标准。 四、控制权交接 1、系统正常时，设备的监控均在OCC的中央ATS工作站上。系统启动时，默认的权限在区域控制区ATS工作站上，紧急情况下可以强行获得控制权。 2、中央ATS可以同时分别向三个区域控制区授权,亦可单一区域授权。 四、控制权交接 3、区域内的车站授权 具有“站群管理”模式功能，各站的监控权已经被设置。 可以同时有多个有控制权限的车站获得授权。 获得控制权的车站可以控制整个区域也可以选择控制指定的控制范围。 一个被控制范围内同时只允许被第一个获得控制权的车站控制，而其后登录的该范围权限只能获得监视权。 四、控制权交接 例如大芬区域控制区中，丹竹头、草埔、红岭站、老街站和田贝站均有监控权，而丹竹头老街为非设备集中站的轴心站。 四、控制权交接 1）当红岭站获得红岭——晒布站区的控制权后，老街站只能再获得该区监视权。反之亦然。 四、控制权交接 2）当红岭站获得红岭——田贝站区的控制权后，老街、田贝站只能再获得监视权。 四、控制权交接 3）当老街站获得红岭——晒布站区的控制权后，田贝站只能获得剩余站区的控制权。 五、列车运行进路 列车运行进路类型有两种： 一种是标准进路 进路随列车的运行而逐段解锁。 标准进路是默认的进路类型. 所有进路类型都具有标准进路功能。 进路可以自动设置，也可以手动设置。 标准进路只允许一条进路里运行一辆列车。 标准进路具有引导功能。 五、列车运行进路 另一种是Fleeting进路 列车运行过后，进路不解锁，只有在信号取消时才解锁。 联锁仅允许在相应标准进路建立之后办理Fleeting 进路。但不是所有进路都能办理Fleeting进路，由联锁表规定。 Fleeting 进路通过自动模式或人工模式办理。 Fleeting 进路允许进路中同时运行多辆CBTC 列车。 Fleeting 进路没有引导功能。 通常，正