高速路客运专线无碴轨道CPIII控制网测量 ...docVIP

目 录 0 引言 1 1 概述 1 2 主要特点 2 3 CPIII控制点测量技术要求 3 4 无砟轨道CPIII控制网测量的时机 3 5 测量方法 3 6 内业数据处理 7 7 仪器使用情况 7 8 结束语 7 9 致谢 8 参考文献: 8  高速铁路无碴轨道CPIII控制网测量技术 冷道远 （中铁隧道集团有限公司，河南 洛阳 471009） 摘要：随着我国高速铁路建设的兴起，无碴轨道铺设技术的引进在国内时间较短，无碴轨道的测量采用高精度三维测量控制全新的测量技术工艺，高速铁路无碴轨道要求具有良好的稳定性、连续性和平顺性文章介绍了无碴轨道是以钢筋混凝土或沥青混凝土道床取代散粒体道碴道床的整体式轨道结构，与有碴轨道相比，无碴轨道主要具有以下特点：良好的轨道稳定性、连续性和平顺性；良好的结构耐久性和少维修性能；工务养护、维修设施减少；减少客运专线特级道碴的需求；免除高速行车条件下有碴轨道的道碴飞溅；有利于适应地形选线，减少线路的工程投资；可减轻桥梁二期恒载，降低隧道净空；一旦基础变形下沉，修复困难，要求有坚实、稳定的基础。自上世纪60年代开始，世界各国铁路相继开展了各类无碴轨道的研究。在日本板式轨道已在新干线大量铺设，新建铁路的无碴轨道已超过全线的90％，铺设总长度达2700 km。德国铁路Rheda、B?gl、Züblin等无碴轨道已在新建的高速线上全面推广，无碴轨道占线路总长的80％以上，铺设总长度达到800 km。为了适应客运专线铁路高速行车对平顺性、舒适性的要求，客运专线铁路轨道必须具有较高的平顺度标准，为此德国和中国对于时速200km/h以上铁路轨道平顺度均制定了较高的精度标准。对于无碴轨道，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性，由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整。客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为±10mm，高低调整量－4、＋26mm，因此用于施工误差的调整量非常小，这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求。由于过去铁路建设的速度目标值较低，对轨道平顺性的要求不高，在勘测、施工中没有要求建立一套适应于勘测、施工、运营维护的完整的控制测量系统。 测量方法 测量等级 点间距 备注 CPⅠ GPS C级 ≥1000m ≤4km一对点 CPⅡ GPS D级 800～1000m? ? 导线 四等 400～600m CPⅢ 导线 后方交会 五等 150～200m 10?～20m一对点? 注：1、当CPⅡ采用GPS测量时，CPⅠ的点间距为4km一个点； 2、当CPⅡ采用导线测量时，CPⅠ的点间距为4km一对相互通视的点。 2 主要特点 1） 由于过去铁路建设的速度目标值较低，对轨道平顺性的要求不高，在勘测、施工中没有要求建立一套适应于勘测、施工、运营维护的完整的控制测量系统。良好的稳定性、连续性和平顺性控制CPIII平面精度：相对误差不超过1mm，点位误差不超过5mm。 2） CPIII高程精度：相对误差不超过1mm。 3） 联测水准点闭合差：小于4mm[4]，（其中：L为距离，单位为km）。 4） 全线的平面坐标和高程坐标应统一。 5） 平面投影变形应满足无砟轨道要求：10mm/km。 4 无砟轨道CPIII控制网测量的时机[8] 1）线下工程已经竣工验收合格； 2）变形稳定，符合铺设无砟轨道条件； （1)路基沉降稳定 （2)桥梁墩台沉降稳定、梁部上拱及收缩徐变稳定 （3)隧道应力变化稳定 （4)其它支挡工程变形稳定 3）已知点（CPI、CPII、水准点）坐标数据可靠 5 测量方法 1） 平面控制测量 （1）对全站仪的要求 应为能自动对中目标（棱镜）的测量机器人 角度测量标称精度：不低于1” 距离测量标称精度：不低于2mm+2ppm（一般用1mm+2ppm仪器） 检定合格。 （2）测量原理及方法 使用边角交会法测量。CPIII控制网采用自由设站交会网（《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》称为“后方交会网”） CPIII控制点的点间距一般应为50至60米一对[2]。第一站在起始的两对CPIII点中间，自由设站，测量前后各1对（共2对计4个）CPIII点的角度和距离，第二站在4对（包括起始第一对点）CPIII点中间自由设站，测量前后各两对共8个点，第三站在6对CPIII之间自由设站，测量前后3对点共12个点，此后每一站都测量12个CPIII点，每个测站至少观测每个CPIII点2测回，距离的观测应与水平角观测同步进行，并由全站仪自动进行。CPIII点至少被观测3次（一般情况）。每个测站最远测量长度约为150m。在一个测段结束的最后三站要按开始的相反顺序进行测量，即到数第三站测量12个CPIII点，