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高铁信号技术概论（部分） 高速铁路信号技术 第一章 高速铁路 　　第一节 高速铁路概述 　　第二节 高速铁路主要系统的技术要求 　　第三节 高速铁路相关技术 　　第四节 高速铁路的运营管理 第二章 高速铁路信号系统概述 　　第一节 高速铁路对铁路信号的基本要求 　　第二节 高速铁路信号系统的技术要求 　　第三节 中国高速铁路信号系统 　　第四节 高速铁路信号系统的配套设备 高速铁路信号技术 第三章 信号基础设备 　　第一节 信号机 　　第二节 轨道电路 　　第三节 道岔转换设备及道岔融雪设备 　　第四节 应答器 　　第五节 信号电源 　　第六节 铁路信号光、电缆 第四章 计算机联锁系统 　　第一节 计算机联锁概述 　　第二节 DS6一K5B型计算机联锁系统 　　第三节 E132一JD型计算机联锁系统 　　第四节 iLOCK型计算机联锁系统 　　第五节 TYJL—ADX型计算机联锁系统 高速铁路信号技术 第五章 列车运行控制系统 　　第一节 列控系统概述 　　第二节 CTCS-2级列控系统 　　第三节 CTCS-3级列控系统 第六章 调度集中 　　第一节 调度集中概述 　　第二节 调度集中自律控制原理 　　第三节 铁路局CTC中心子系统 　　第四节 车站CTC子系统 　　第五节 调度集中的网络结 高速铁路信号技术 第七章 信号集中监测系统 　　第一节 信号集中监测系统概述 　　第二节 信号集中监测系统构成 　　第三节 信号集中监测系统与其他系统的接口 　　第四节 道岔监测系统 第八章 高速铁路信号系统集成 　　第一节 系统集成概述 　　第二节 既有线提速的信号系统集成 　　第三节 200～250km/h高速铁路的信号系统集成 　　第四节 300～350 km/h高速铁路的信号系统集成 第一节 高速铁路概述 一、高速铁路 高速铁路通常指速度200km/h以上的铁路，是指通过改造既有线路，使运营速度达到200 km/h以上，或者专门修建新的“高速新线”，使运营速度达到250 km/h以上的铁路系统。高速铁路常被简称为“高铁”。 高速铁路除了在列车在运营速度达到一定标准外，车辆、线路、通信信号都需要提升。广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。 高速铁路以快捷、安全、可靠、舒适、运行准确、运输能力大、能源消耗低、占用土地少、票价适中、有利于环境保护、综合造价低、有较好的效率和效益，与高速公路和中途航空相比具有明显的优势。 二、高速铁路的优势 高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达350km，堪称“陆地飞行”；在运输能力上，—个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3min就可以开出一列列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常符合节能减排的要求。正因为如此，高速铁路正在为经济社会又好又快发展提供重要的支撑和保障。 三、世界高速铁路的发展 在20世纪前半期，列车“最高速度”达到200 km/h者寥寥无几。世界上首条出现的高速铁路是日本的东海道新干线，于1964年正式营运，运营速度高于时速200 km/h。规模修建本国或跨国高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。 目前，全世界运营高速铁路达2．5万km，有18个国家和地区相继建成高速铁路。其中，中国8358 km，西班牙2665 km，日本2459 km、法国1893 km、英国1400 km，德国1290 km、意大利815 km、韩国671 km，俄罗斯650 km、中国台湾336 km、比利时326 km，葡萄牙314 km，土耳其245 km，瑞典190 km，荷兰100 km，瑞士79 km，芬兰60 km，挪威60 km。而且，全世界正在以空前的热情建设高速铁路，目前世界上很多国家都有意向建设高速铁路。 四、中国高速铁路 1．中国建设高速铁路是历史的必然 （1）中国加快高速铁路建设是经济发展的必然要求 　　交通运输已经成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。随着中国经济的快速增长，亟需要扩大运输能力。 （2）中国加快发展高速铁路是从国情实际出发的必然选择 中国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。 中国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。 　　中国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适