《M8线翔殷路车站大型端头井施工技术》.doc

M8线翔殷路车站大型端头井施工技术 【摘 要】 翔殷路地铁站为地下一层单跨结构，因受周围环境条件影响，使北端头井结构尺寸特大(平面尺寸为65m×72.4m)，而施工工期紧，无法使用钢筋混凝土支撑，只能采用φ609钢支撑，这又给施工带来很大难度。文章就北端头井的施工作一介绍，供广大施工技术人员参考。【关键词】 基坑围护 井点降水 注浆加固 支撑体系 四通接头 一、工程概况 ????? 上海市轨道交通M8线工程翔殷路站位于中原路和翔殷路十字交叉道路下，横跨翔殷路呈南北走向，其北端位于中原路上，南端位于营口路上。 ????? 车站包括出入口、风井及设备用房，全长174.9m，宽16～65m，主体结构为地下一层单跨结构，标准段结构净高8.88m。 ????? 隧道掘进采用了双圆盾构施工的新工艺，而且双圆盾构从南端头井进洞后将在主体结构内部穿过，直接到达北端头井。车站总平面布置见图1。 ????? 车站围护结构为600mm厚地下连续墙，开挖深度达14.2m，设4道φ609钢支撑；车站两端风井部分开挖深度为10.8m，设3道φ609钢支撑；主体结构底板厚1.2m，侧墙厚0.35～0.6m，顶板厚0.8～1.2m。线路纵坡为由南向北0.2%的下坡，车站顶板覆土厚度为1.5～4.0m。基坑保护等级为二级。 ????? 北端头井特大(平面尺寸为65m×72.4m)是本工程的一大特点，为保证结构施工安全及管线搬迁和道路翻交的需要，在北端头井内增设了型临时封堵墙(墙1和墙2)，把北端头井分成北一段(44.5m×37.5m)和北二段，从而方便了施工。 二、现场地质条件 ????? 根据业主提供的翔殷路站的详勘资料，场地属长江三角洲入海口东南前缘的滨海平原地貌类型，微地貌属吴淞江古河道沉积层，主要由第四系上更新统和全新统滨海～河口相、滨海～浅海相、河口～沼泽相的粘性土及砂、粉性土组成，地层分布较稳定。由于吴淞口左河道的切割，场地内缺失层灰色淤泥质粉质粘土，代之而分布的有厚度较大的3层砂质粉土。各土层的埋藏分布及土层特征见表1。 表1 地层特性表 ? ??????基坑开挖深度范围内，主要为3层砂质粉土，其结构较松散，具较强渗透性，且易震动液化，在地下水渗流作用下易产生流砂、管涌现象；场地潜水主要在3层土中，实测水位埋深0.6～0.8m(常年地下水位埋深可取0.5m)，潜水对混凝土无腐蚀性。承压水主要在层砂质粉土中，实测承压水位埋深2.6m，据《DGJ08-11-1999规范》计算，基底会产生突涌现象，需降承压水。 三、北端头井施工技术 1.地下连续墙施工 ????? 北端头井地下墙共46幅，深度为21～28m，槽段平面呈直线形、折线形、L形、T形和Z形等多种形状，混凝土强度等级为水下C30，抗渗标号S8。地下连续墙采用液压抓斗挖槽机成槽施工工艺。 (1)成槽难点 ????? 由于成槽需穿越3灰色砂质粉土层，土层埋深为地面下4.2～14.3m，水平渗透系数为1.2×10-4cm/s，垂直渗透系数为2.6×10-4cm/s，流砂现象相当严重，成槽过程中土体易坍塌、不稳定。 (2)解决措施 井点降水 ????? 在连续墙成槽施工前一星期，先使用大口径井点进行预降水，将水位降至地面以下约8m，有效固结该区段内的砂性土，从而增加槽壁的稳定性。钻孔直径为600mm，井管直径为273mm，井点管中心距地下墙边2m，井点管水平间距约8m，转角处适当增加。井管外侧空隙从孔底到地面下4m范围回填粗砂，地面下4m至地面用粘土封堵。 双液注浆加固 ????? 在施工数幅地下墙后发现，直线形地下墙成槽质量较好，而转角幅地下墙混凝土充盈系数在1.2～1.4左右。经过反复研究讨论后，决定对所有地下墙的阴角部位土层采取双液注浆加固措施，加固深度为地面下7m，水灰比为11，注浆量为100L/m，孔位布置成梅花形。井点降水管和注浆孔位布置见图2。 ? ??? 通过以上两种施工措施后，地下墙混凝土充盈系数基本控制在1.05～1.10，从而使地下墙成槽质量得到了很好的控制。 2.盖挖顺筑法施工 ???? 因翔殷路管线搬迁和交通道路翻交的需要，故在临时封堵墙1南侧的11m范围采用盖挖顺筑法施工，即先施工顶板，然后在顶板上进行管线搬迁和交通道路施工，再开挖顶板下的土体。为此，盖挖段顶板下设计14根钻孔桩，用以支撑顶板及地面交通荷载。 (1)钻孔灌注桩 ????? 钻孔桩长66m，分成上下两节。下节为直径1.2m、长53m的钢筋混凝土桩(至底板内)，上节采用φ609钢管桩(从插入底板下3m至顶板)，钢管内浇注混凝土。 (2)施工要求 ????? 由于钢管桩是作为车站的永久立柱，因而对钢管桩定位误差和垂直度控制要求非常高，钻孔桩定位误差要求10m