现代交通科学前沿导论交通流理论.ppt

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 在拥挤交通中，其平均速度显著低于自由交通。流量密度关系的间断，意味着存在一个亚稳态区域rou1rourou2.亚稳态区域的存在导致了滞后现象。 发现流量并不是密度的单值函数，在基本图上某些密度区域流量出现两个分支，表明亚稳态的存在。上面一个分支对应于较大的流量，此时车辆之间的相互作用可以忽略不计，没有出现阻塞。处于下面一个分支对应于较小的流量，会显示出均匀流与阻塞相分离现象，最新的实验数据证明了这一点，阻塞下游的流量小于均匀流流量。 * 该图展示了在三车道高速公路的入口、出口匝道附近测得的流量-速度实际数据。实测数据表明，在交通瓶颈的下游(探测器$C$)没有观测到慢车的存在。相对而言，在探测器$A$附近的道路融合区车辆却经常被迫慢速行驶。在入口匝道和出口匝道之间，尽管通过探测器$B$的车辆最多，但是该处车辆的平均行驶速度要明显高于探测器$A$处的平均车速。因此说，入口匝道使得道路的局部通行能力降低。 * “幽灵堵塞”(不知何种原因，而自发形成的交通堵塞)的频繁出现使得对交通堵塞的研究成为一个非常有趣的研究领域。Treiterer\cite{treiterer}等人通过分析一系列的多车道高速公路的航拍图，得到了这种自发形成的交通堵塞的实测证据。图\ref{f6.4}是根据[?]\cite{treiterer}中的实测数据画出的车辆轨迹图。图中的每一条线对应着高速公路的一条车道上一辆车的运行轨迹，而不连续的轨迹则对应于车辆的换道。这一时空图（即车辆的轨迹曲线） 比较清楚地显示了一个交通堵塞的形成及传播。在开始阶段车辆之间分散的比较开，即车辆处于自由行驶的状态；然后，由于自发的波动，出现了一个车辆密集区并最终发展成堵塞；堵塞稳定存在一定的时间后，在没有任何明显原因的情况下，又逐渐消失。该图不仅证实了交通堵塞的自发生成，还表明这类的堵塞可以向上游（车辆行驶的反方向）传播。这一点很容易理解：当阻塞区内的车速非常低或完全静止时，上游来车不断加入到堵塞中，使得阻塞区的上游边缘向车辆运行的反方向传播；而处于阻塞区下游边缘的车辆又不断地驶离阻塞区，使得下游边缘也向上游传播，因此，整个阻塞区不断地向上游传播。 * 在交通流理论的发展过程中，许多物理学家、非线性科学家参与其中。他们依据各自研究方向的兴趣，对交通流理论的各个领域进行了一系列的探索和研究。特别是对某些交通现象进行解释和分析，一般是以公式、图表的形式提供。 ? ?在物理学家眼中，对于一种物质某种状态的描述通常是用“相”这个词语的，例如水这种物质在温度不同的情况下具有冰(固态)、水(液态)和汽(气态)三相，各个相之间的变化称为“相变”。同样，在交通中人们也部分用到了相这个词来描述一些状态的变化，例如红灯相、绿灯相等，那么，对于车辆运动形成交通流这种状态，人们一样也发现存在相和相变！ * * 交通流发生阻塞的现象是一种临界的现象，交通流临界行为是相当复杂的，它会呈现各种各样的状态，例如上图中同步态(a)、振荡阻塞态(b)、触发时走时停态(c)、固定的局域堆集(d)、完全阻塞态。特别是存在“幽灵式的阻塞”，这是一种既无交通事故，又非交通高峰期的无缘无故的交通阻塞，对城市交通和高速公路的交通都有很大的影响。 因而断定，在某一点处，对于连续的表面，q = uk。然而，真正的交通流量不但由实空间所包围的有限车辆组成，而且其本质上是随机的( Newell 1982 )。测量值是从抽样中取的平均值，因此它们本身就是随机变量。测得的流量是在某个特定的地点、在一段时间内获得的。测得的密度是在特定的时间在空间上获取的。只有对于静止过程(在统计意义上)时间和空间才能够表示时间空间平面上同一个点的状况。因此，很可能对于流量和密度（以及空间平均速度）所进行的任何测量都将不是在时间空间平面上相关点处定义的预期值的准确估计――因此式(2.22)与测得的值将会不一致。 我们可以看到，实测统计方法不同，结果也会有很大的差异。因此，在进行交通实测以及分析实测数据时，我们必须采用合适的统计方法。同样，处理交通流模型模拟结果，与实测数据时，我们必须采用分析实测数据时所用的同一种统计方法。 2.2 交通观测 北京市典型交通数据 2.2 交通观测 基本的交通实测现象和特征 2.3 交通实测现象 ——流量－密度关系是用来描述交通流量、平均车流速度和车辆密度之间函数关系的表达式。 流量－密度关系（基本图）与回滞现象 流量－密度关系（基本图） 2.3 交通实测现象 实测的流量密度关系是间断的，看起来像是一个反lamda。这个反lamda的两个分支分别用来定义自由流和拥挤流。 关于流量、速度和密度的关系，大部分实测证实了如下