奥迪定速巡航系统详解.ppt

服务培训 EX 3Z5 I/VK-35 版本：07/02 页码 */18 概述 基础 自适应巡航定速系统 维修 系统组成部件 操作及显示 自适应巡航定速系统 自适应巡航定速系统 概述 巡航定速装置 (GRA) 自适应巡航定速系统 达到驾驶员设置的希望车速。 正前方无行驶的车辆： 正前方行驶的车辆： 达到驾驶员设置的希望车速。 将实现由驾驶员设置的希望车距（有时间差）。 自适应巡航定速系统 调节自适应巡航定速系统所需要的信息 前方车辆的位置 前方车辆的位置 前方车辆的位置 调节选择 相关车辆 自适应巡航定速系统 车距测量系统： 视觉观测 不利条件（如大雾、下雨）时出现的问题 遇到不易看到的物体，或污浊的反射表面时 所受到的妨碍 雷达技术 处于不利环境时通过在较长波长的优点 在所有导电物质上的反射（反射波） 特别使用于街道交通状况 自适应巡航定速系统 基础 车距测量系统： 发射信号到接收部分反射信号所用的时间取决于目标物间的距离。 例如： 距离扩大到两倍时，发射信号到接收反射信号所用的时间也延长到两倍。 50 米 100 米 自适应巡航定速系统 车距测量系统： 直接测量往返时间十分复杂。 因此，我们运用 FMCW（调频持续波）测量方法对往返时间进行测量，将其作为持续发射并即时变频的高频振荡电波来使用。变频（调制）为200 兆赫/毫秒。以一个 76.5 Giga 赫兹的输送信号作为 “输送载体”。 通过这种方法我们可绕过复杂且浪费的往返时间直接测量，取而代之以通过处理简单易得的发射和接收（反射）信号间的差值来获得我们所需要的信息。 频率（千赫兹） FM 信号 时间 时间 76,6 76,5 76,7 自适应巡航定速系统 车距测量系统： 发射信号与接收（反射）信号间的频率差值直接取决于和目标之间的距离。 距离越大，则发射信号接收的往返时间越长，并且发射频率与接收频率间的差值越大。 频率 频率差值 时间差值 发射信号 接收信号 时间 自适应巡航定速系统 确定前方车辆的速度： 为获取前方车辆的车速我们运用的是一个物理作用，就是所说的 “多普勒效应”。当发射器与被探测目标的距离缩短时，发射电波的频率升高，相反情况时则频率下降。 多普勒效应应用举例：当消防车接近时，行人听到的是恒定高音的喇叭信号（高频）。当消防车远离时，行人听到的是低音的喇叭信号（频率跌落 — 低频）。 自适应巡航定速系统 确定前方车辆的速度： 例如： 当前方车辆快速行驶时，车距加大。由于多普勒效应，接收（反射）信号 (?fD) 的频率将变小。这将导致上坡 (Δf1) 和下坡 (Δf2) 时的频率差值。通过控制单元进行计算。 发射信号 接收/反射信号 时间 频率 f1 f2 ?f1 ?f2 f4 f3 ?fD 相对速度 自适应巡航定速系统 测定前方车辆的位置： 雷达探测信号以波瓣状向外发射。信号强度随离发射器距离的增大而逐渐减弱。 确认前方车辆的位置，必须附加一个信息，即前方车辆在本车前方以何种角度运动。此信息可通过运用三波束雷达探测技术来获得。通过每个雷达波瓣接收（反射）信号的振幅（=信号强度）关系可确定角度信息。 自适应巡航定速系统 确定作为控制参照物的车辆： 然后通过车距控制系统控制单元确定车道。此过程相对复杂且需要附加信息（附加输入信号）。这里所需要的数据是转动角度传感器信号、车轮转速传感器信号和转向角度感应器信号。对这些信号进行处理，即可得到车道弯道走向方面的报告。 自适应巡航定速系统 确定作为控制参照物的车辆： 由目前带有自适应巡航定速系统的车辆正行驶的弯道半径，和已确定的车道平均宽度得出此虚拟车道。 雷达探测感应器测量到的在此车道和旁边车道的物体将作为对车距调控系统有重要意义的物体。 自适应巡航定速系统 确定作为控制参照物的车辆： 在弯道变换或弯道进口和出口时会发生这样的情况，车辆在短时间内消失或旁边车道的车辆被捕捉。 这种情况由系统决定的，并非系统故障！ 这就有可能使系统表现出短时间内的不明加速或车辆减速。 自适应巡航定速系统 系统组成部件 车距调控系统感应器 G529 和车距调节系统控制单元 J428 感应器和控制单元安装在同一壳罩内。若感应器/控制单元任一发生故障，则必须换掉整个单位元件。 车距调控系统感应器 G259 发射模数化频率信号并接收反