传动系设计概述解析.pptVIP

第二章 传动系设计概述 §2-1 传动系的类型和组成 §2-2 传动系总传动比和各传动部份传动比的确定 §2-3 传动系的载荷 重点：传动系传动比确定，各总成计算载荷的静强度确定法。 难点： 的确定，档位数M，传动比公比q的确定。 学时：4 §2-1 传动系的类型和组成 动力装置和驱动轮之间的所有传动部件总称为传动系。 功用：动力装置的输出Ne传给Nk，并改变输出功率的特性曲线，以满足行驶作业要求。 类型： 1、机械传动 2、液力机械传动 3、液压传动 4、电传动 动力机 人力换档变速器ik 主传动器io 轮边减速器if 车轮 优点：结构简单，便于维修，工作可靠，价廉，η　 缺点：换档切断动力，有级变速，动力功率利用率低，生产率降低，不便自动化。 二、液力机械传动 三、液压传动 动力机　 液压泵 　 操纵、控制元件 　液压马达 优点：无级变速且变速范围大，变速操纵简单，整体布置方便，易实现自动化。 缺点：工作可靠性差，不便维修偏低，η偏低。 四、电传动 动力机　 发动机 　 操纵装置　 电动机 优点：无级变速且变速范围大，变速操纵简单，整体布置方便，易实现自动化。 。 缺点：造价高。 §2-2 传动系总传动比和各传动部份传动比的确定 一、总传动比iΣ 若不能满足附着条件时，则应改变机械总布置增加附着力。 二、传动系传动比分配 确定 ， ， 数值的一般原则是：为了减小传动系统中(除最后一级减速装置的从动件)各另件的载荷，根据功率传递方向，应尽可能地把传动比多分配给后面的部件，具体地说，应首先选择尽可能大的 ，然后再选择尽可能大的 ，最后由所需的各挡 确定 。 但在具体分配时必须考虑以下问题： （1）应考虑结构的合理性和可能性。如为了不影响整机的宽度，在结构上往往要求轮边传动(最终传动)装置包在轮辋内或履带的上方区段和支承区段之内，因此， 受轮辋直径或履带驱动轮直径的限制，不能任意大。而对于 ，主传动器的大锥齿轮往往受到最小离地间隙或机械稳定性的限制，也不能太大等。 （2）当选用较大的 和 时，在某些挡位可能出现 1，即变速器在某些挡位是增速而不是降速，这是允许的。但是， 的最小值受到变速器轴承，传动轴，主传动器输入轴轴承的最高允许工作转速及齿轮的最大允许圆周速度的限制，因此 也不能过小。 方法二： 在某些情况下，也可以先确定变速器某些挡位的传动比，然后再选定 和 。这时往往为了得到最紧凑的变速器尺寸。如当机械式变速器传动简图如图4-5所示，即变速是由两根轴上不同齿轮啮合而实现的。 式中 d－－变速范围，则 于是， ， 然后再分配 。 若选定变速器具有直接挡且挂直接挡时得到最小传动比 ，则 ，可直接分配 。 三、检验i与发动机的匹配 结论： ?档位数多，增加了发动机发挥最大功率附近功率的机会，提高了车辆的加速和爬坡能力，同时也增加了发动机在低燃油消耗率工作的机会，档位数增加对动力性和燃油经济性均有利。 ?档位数还影响邻档间传动比的比值。比值过大会造成换档困难。通常其比值要小于1.7~1.8。最大与最小传动比值越大，档位数应越大。 ?轿车行驶车速高，比功率大，最高档后备功率也大，最大与最小传动比的比值小。过去一般为三个档，现在一般为五个前进档。 ?轻型和中型货车比功率小，一般采用五档变速器。重型货车档位数多于六档，采用副变速器。 ?车辆各档传动比大体采用等比级数分配。 当选定挡位数M，已知最大传动比 及最小传动比 ，则可由上述公式求出各中间挡位的传动比。 §2-3 传动系的载荷 自行式工程机械机械传动系统，一端与动力相连，另一端与行走机构相连。在行驶过程中，有动力输出转矩和路面行驶阻力的变化，还有因加速，制动，换挡等造成的冲击，振动的动载荷。这往往是引起零件突然损坏的主要原因。因此，传动系的强度计算现是以耐久性计算为主，必要时才对传动系的动载荷进行考虑。在通常情况下，采用静强度法，并用基于经验的许用应力