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第四节 其他分配方法 动态交通分配的发展 动态交通流分配理论从提出至今经过了20多年的发展； 研究仍然处于发展阶段。主要原因是考虑了时间变动因素； 从研究方法角度而言，可以分为：数学规划建模方法、最优控制理论建模方法、变分不等式理论建模方法和计算机模拟方法等四种途径。 第四节 其他分配方法 四、平衡交通分配模型的扩展 Beckmann模型为基本的数学规划模型，该模型简单易行，在实际工作中应用广泛。但由于模型是基于对交通网络特性以及出行者行为特性理想化的假设上，某些情况下会造成很大误差，需要改进。 基本数学规划模型 动态交通分配 组合模型 随机交通分配 货运网络均衡模型 考虑路段、车型等相互影响的交通分配 公交分配 集成交通信号控制等管理措施的交通分配 第四节 其他分配方法 五、交通分配中存在的问题 不是计算存在的问题，而是模型假设前提条件。 1.对交通流量的近似假设 OD交通流量是稳定不变的、常数，然后找网络平衡； 实际：OD在不断变化（日平均流量代替） 2.利用者路线选择方法的假定 明确交通状况、路阻； 且都选择从起点到终点的最短路径 3.交通网络的局限性 简化网络；节点与小区OD量的集中点（质心）的关系 走行时间函数的简化 第五节 其他分配方法 1 5 4 2 3 2 1 ６ 3 4 ５ 发生吸引点 公共汽车线路 第五节 其他分配方法 径路3 径路1 D 径路2 总结 交通分配的概念、常用方法； 交通网络的表示方法； Wardrop平衡分配原理； 全有全无分配方法； 增量分配方法； 用户平衡和系统最优分配方法； Logit模型与随机分配方法； 动态交通分配的概念。 第四节 非均衡分配方法 三、阻抗不变多路径分配方法（随机分配法） 实际上：交通网络的复杂性 路段上交通状况的多变性 各个出行者主观判断的多样性 不同出行者所感知的最短路径将是不同的，随机的。 所有出行者所选择的“最短路径”不一定是一条，从而出现多路径选择的现象。 阻抗为常数的多路径分配方法有：logit法和probit法。 1.logit法 设某PA点对(r,s)之间每个出行者总是选择他认为阻抗最小的路径k（称出行者主观判断的阻抗值为“感知阻抗”）： 第四节 非均衡分配方法 根据第六章关于效用的定义，用路径的感知阻抗的负值来表示选择的效用： 这就是一个多项选择中挑选效用最大的选择枝的问题。 用这个模型求路径选择概率需要把点对（r,s）间所有的路径都找出来，这其实是一个非常困难的工作。 第四节 非均衡分配方法 1971年Dail发明了一个算法（STOCH算法），特点有： 1)假定出行者不是在起点r就决定选择哪条路径，而是在出行过程的每个起点都做一次关于下一步选择哪条路段的选择，即真正选择的不是路径，而是路段 2)出行者在一个节点处选择路段时，并不是以该节点为起点的每条路段都是被选择的对象，只是那些所谓的“有效路段”才可能被选择到。 有效路段的定义： 当路段（i，j）的上游端点i比下游端点j离起点r近，而且i比j离终点s远，则称该路段为有效路段。 由有效路段组成的路径叫“有效路径”。 第四节 非均衡分配方法 2.Dail算法： 1)初始化，找有效路段和有效路径 a.计算从起点r到所有节点的最小阻抗，记为r(i)； 计算从所有节点到终点s的最小阻抗，记为s(i)； b.对每条路段(i,j)计算“路段似然值” 2)向前计算路段的权重（假定参数b＝1.0） 从r点开始，按r(i)上升顺序依次考虑每个节点，计算离开r的所有路段的权重。对节点i，路段（i,j）的权重为: 第四节 非均衡分配方法 3)向后计算路段流量 从s点开始，按s(j)的上升顺序依次考虑每个节点j，计算进入它的所有路段的流量。对路段(i,j)的流量为： 可以证明，Dail算法产生的流量与Logit模型的配流的结果完全一致，即Dail算法与Logit模型是等价的。 ④ ① ② ③ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ ２ １ ２ 2 ２ ２ １ ２ ２ ２ ２ ２ j i 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 2 ∞ 2 ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ 2 ∞ 0 2 ∞ 2 ∞ ∞ ∞ ∞ 3 ∞ ∞ 0 ∞ ∞ 2 ∞ ∞ ∞ 4 ∞ ∞ ∞ 0 1 ∞ 2 ∞ ∞ 5 ∞ ∞ ∞ ∞ 0 1 ∞ 2 ∞ 6 ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ 0 ∞ ∞ 2 7 ∞ ∞ ∞ ∞