发动机性能与汽车传动系匹配资料.ppt

主传动比io加大后，经济车速下降，可见表4-2。如果均用直接档时，当io=6.166，经济车速为43.7~62.4 Km/h；当io=6.5，经济车速为41.5~59.3 Km/h；当io=6.83，经济车速为39.4~56.3 Km/h，其它各档的车速也相对下降。此外，主传动比io加大后，各档的动力因素也相应增大。从表4-2可知，当均用直接档时，主传动比io由6.166加大至6.5及6.83后，动力因素分别增大0.0025及0.005，相对提高6%及12%，这无疑在山区行驶是有利的。 现举例加以说明：如果EQ153车在山区行驶，假定其道路坡度大部分为0.030，道路滚动阻力系数为0.01，要求行驶车速为50 Km/h，则从动力因数来标定，主传动比io=6.166的车辆，用直接档已经不能行驶而必须采用四档（ik4=1.442），而对于主传动比加大后的汽车，其io=6.5及6.83的仍可用直接档以50 Km/h车速行驶，因为它们的动力因数大于0.040。如果坡度进一步加大，则io=6.5也要采用四档了，而io=6.83的驱动桥，根据动力因数衡量，直接档动力因数为0.045左右，可克服0.035的坡度。那末它们的经济性怎样呢？现作如下计算，并见图。 结 论： · 用io=6.166驱动桥时，百公里消耗为38.4 Kg/h，比io=6.5及6.83时大1.9 Kg/h，原因是用四档行驶发动机转速偏高，不在经济区内运行，负荷率也偏低，故比油耗ge偏大，其次是不在直接档，传动效率比直接档略低。不过由于处在第四档，后备动力较大，它尚能克服较大坡度，而不需换档。 · 用io=6.5及6.83两种主传动比的驱动桥时，百公里消耗均为36.54 Kg/h，比io=6.166四档下降1.9 Kg/h，原因是它们在50 Km/h车速下的工况点已进入发动机最经济区，并用直接档行驶。但是它们的后备动力减少，特别是采用io=6.5时，如果坡度稍有增加，它就必须换入四档（这样就增加了换档次数，不但对操作不利，而且对经济性也带来负面影响）。 · 从计算结果看，6.5及6.83两种主传动比的汽车的百公里消耗是相等的，这是因为在50 Km/h车速下，它们的工况均已进入最低比油耗区，负荷率也比较接近，因此这是符合规律的。不过，用6.83驱动桥的汽车，它的动力因素比用6.5的要大0.005，显然它尚有潜力能克服较大一些的坡度，可减少换档次数，因此在山区行驶用6.83主传动比6.5的要优越。 · 山区道路当坡度达0.05时，一般载重车用四档已很难行驶，而只能用三档行驶，这时车速相应下降，而发动机常用转速提高，百公里油耗急剧上升。从汽车万有特性图上可以看出，如果沿等功率曲线发动机转速越高，百公里油耗上升越快。但当发动机转速相同时，用较大功率工作，其百公里油耗增加较少。 · 与平原地区相比，汽车在山区行驶，车速低、负荷大，行驶一百公里需要较长时间，而且使用低档和换档的频次也高（据统计，有的地区直接档利用率只占60%左右），一般概念认为在山区行驶的汽车其百公里油耗要比平路行驶高出50%左右。常用低档爬坡的百公里油耗往往是平路行驶的2~5倍。因此不同地区、不同使用条件、不同车速和不同负荷系数下的每百公里的燃油耗量是相差很大的。关键是要考虑常用车速，使常用车速在发动机经济转速范围内运行。建立一种经济车速（单纯从节油考虑）和实用车速（从燃油经济性和生产率结合一起考虑）的概念。 · 在山区行驶的汽车，其变速箱上就没有必要采用超速档。 7、城市公交汽车的动力性和经济性 城市公交汽车的使用特点是： · 市区交通拥挤，常用车速普遍较低，一般为30~45 Km/h之间。 · 行驶中刹车、停车、起步、换档和加速的过程相当频繁。 · 公交汽车的自重大、乘客超员时、整车总重明显增加，与原设 计车型比较，动力因数下降、单位总重所占功率降低。 因此为了汽车保证动力性和经济性，合理选择城市公交汽车的主传动比io，是值得研究的。首先，它的车速低，如果主传动比io偏小，则在直接档时，发动机常用转速就会降低至发动机工作非稳定区，将在最大扭矩转速（6BT发动机为1400 r/min）以下运行，汽车行驶的稳定性差，有的司机就采用四档行驶，使汽车经济性变差，所以采用大的主传动比io就可以避免这种现象，并减少换档。特别是增压柴油机低速动力性较差，更需要进行合理匹配。 加大主传动比io，还可增大汽车的动力因数，有利于提高汽车的各档加速能力，使汽车在频繁的刹车和换档过程中，达到起步快，加速反应繁捷，从而缩短起步加速时间，保持汽车良好的机动性，保证市区车流的畅