交通信号控制研究分析性学习和创新5.doc

附录8：200510063324.0多相位平面交叉路口的交通信号控制系统 1、技术领域 本专利申请涉及一种多相位平面交叉口的交通信号控制系统，特别是涉及一种由无信号环形交叉口改造为有信号多相位平面交叉口的交通信号控制系统，包括交叉口内路面的道路渠划、可控交通信号显示装置、道路交通信号控制装置（以下简称信号控制装置或信号控制机）及信号控制程序中的相位和相位顺序等方案参数，由信号控制装置遵循程序参数中的相位顺序轮番在不同相位时间启亮不同相位中包含的各个显示装置信号，使有交通冲突的交通流轮番在不同的相位时间得到路权，能沿着为各个交通流渠划的交叉口内路面上的道路安全有序地通过交叉口。可以“寸土必争，分秒必争”，充分利用交叉口时间和空间资源尽可能多地控制放行交通流。 2、技术背景 交通安全、有序是精神高度文明的标志，交通高效、快捷是经济高速发展的需求。 城市交通路网是由路段和交叉口组成，路段和交叉口相比，交叉口因承担着两倍于路段上的交通量，又担负着行驶车流转向的任务，任务远高于路段，成为限制城市交通能力的关键所在。 城市交通管理现代化对交通信号控制系统的要求，就是解决以下问题： 1）在时间上和空间上分隔交叉口不同方向的交通流，分离交通冲突点，控制交通流的运行秩序，确保交通安全； 2）使在平面交叉道路网络上的人和物的运输达到畅通、快捷、高效，其最终目的是要使城市交通获得最小的延误、最短的运行时间、最大的通行能力、最优的服务水平及最低的营运费用，并因此获得良好的经济效益、社会效益与生态环境效益； 3）为道路使用者提供必要的信息，帮助他们舒适、方便、有效地使用各种交通设施。 目前由于下面分析的原因，使许多交叉口成为影响城市路网放行能力的“瓶颈”。 平面交叉口存在不同流向的交通流，也存在由这些交通流产生的交通冲突点。其中最严重的冲突点是机动车的交叉冲突点，必须由交叉口交通信号控制系统负责从不同空间上和/或不同时间上进行安全分离。 一个平面十字交叉口存在的机动车与机动车交通流冲突点共有16个，如附图1所示。共涉及8种机动车交通流，那就是4个路段方向到达的左转机动车车流和直行机动车车流。每个机动车流涉及4个冲突点。在严格禁止整幅路权绿冲突的限制条件下，这8种机动车交通流中每次能够同时放行的最多只能是2种机动车流。因此，要把这8种机动车流都轮番放行一遍，一个信号周期至少应该设置4种信号相位。 由于下列原因，造成交叉口和路段上的通行能力的极度不平衡： 对路段上双向8条车道连续的交通流而言，假设其通行能力为1。在整幅路权交通信号控制系统交叉口，由于原来连续的交通流必须分出一部分相位时间让相交道路的交通流通行，特别是又设置了左转弯专用放行相位，如按各相位平均用时计算，所让出的通行时间要达到3／4，为保证交通安全，冲突相位之间还要设置绿灯间隔时间，还应计入不可避免的减速、制动、停车或启动、加速、转向的时间损失。而交叉口入口处，为增加交叉口放行能力可以通过中心线偏移等方法把路段的4条车道拓宽为按2左、3直、1右、1掉头渠划的7条车道。但即使是这样，每相位放行的车道数最多也还只有双向6车道，又缩小成为路段上车道数的3/4。这样计算下来，此交通信号控制系统交叉口间断交通流的有效放行能力还不到路段连续车流放行能力的1／5。从而使交叉口成为严重影响城市路网放行能力的“瓶颈”。 因此，为了使交叉口交通通行能力能与路段上基本相平衡，使得车辆在过交叉口时不受阻或少受阻，就需要进一步拓宽交叉口的进口道，使交叉口的进口车道数远多于路段上的车道数。 但是，在交叉口进口设置的车道数不论怎么增多，也因交叉口空间毕竟有限，不可能达到路段车道数的数倍以上。因此平面交叉口交通信号控制系统的通行能力不可能等于所有相交路段上的通行能力之总和，永远处于交通路网的薄弱环节位置。特别是一些由繁忙路段相交形成的交叉口，更是成为提高路网通行能力的卡脖子的关键交叉口。 而高架桥下(或地槽桥上)的路面与普通平面十字交叉口的下列差异更是加剧了高架桥下(或地槽桥上)交叉口与路段的不平衡： 1）、构成高架桥下(或地槽桥上)交叉口的快速路两侧的辅路路面宽度基本对称，中心线不可能偏移，使得进口道的拓宽能力极为有限，绝不可能使进口道数量达到路段车道数量的5倍。 2）、高架桥下(或地槽桥上)交叉口占地面积大，使得交通控制系统按整幅路面放行的相位间的绿灯间隔时间特别大，浪费通行能力。 这些差异更使高架桥下(或地槽桥上)交叉口成为严重影响城市路网放行能力的“瓶颈”中的“瓶颈”。 这就十分迫切需要负责疏导交叉口交通的交通信号控制系统从通行时间和通行空间两个方面进行正确设计和良好的配合，以寻求最优（经济的、可行的、有效的）改善方案。时间不够空间补，空间不够时间补。必须用“寸土必夺，分秒必争”的要求，仔细做好交叉口交通信号控制系统