金融危机下中国铁路契机.docVIP

金融危机下中国铁路的契机 哈尔滨铁路局财务处　唐晶山、程立松 【作者简介】唐晶山，男，1963年生，1986年毕业于哈尔滨工业大学会计学专业,历任原佳木斯铁路分局资金结算中心 原佳木斯铁路分局收入检查分处 哈尔滨铁路局工会财务部 （二）、基础设施维护压力的后危机效应 投资建设客运专线、货运专线是造福后代的工程，意义深远，必将有力促进我国经济文化的交流，对社会经济的发展发挥重要作用。国家为了将来和现实应对金融危机的需要，采取对铁路基础设施大规模建设，金融危机过后，将会产生“后危机效应”。 所谓“后危机效应”是指在金融危机时期，国家为了应对金融危机对基础设施建设投资剧增、刺激消费，危机过后大量基础设施产生庞大的维护成本，日常收入无法弥补维护成本开支的现象。建设投资在拉动经济增长的同时，如不注意提前预防，也会存在着严重的负面影响。主要体现在，危机过后投资需求会大幅度下降，大量基础设施和装备利用不足，与铁路运输相关的行业可能出现衰退，即出现负效应。投资建设完成之后，如果取得的收入无法高于或与日常维修和维护费用持平，将出现亏损，造成现金流的不足，最终影响运营。对于这样庞大的建设项目，在初期设计时，就应将后期维护成本纳入建设招标内容，作为重要的项目技术指标。 高昂的基础维护成本只是相对于现在经济发展而言，对将来宏观经济来讲是巨大的财产，将带来可观的收入，另外铁路作为公益性的交通运输方式是整个国民经济的物质支承平台，对国家物价起稳定调节作用，应对基础设备维护成本压力，可采取商业化运作模式，运营引入多种方式，多方营运商，以收取线路使用费的方式将维护成本转移到各运输公司支付。 （三）降低营运的思路 为维护社会利益，在铁路客货运价上涨难以被接受的前提下，目前的运价水平只能维持日常较低的维护成本。我们认为降低现有营运成本的主要途径，一是减少人工成本与客户的享受成本，以成本最低化满足最基本的功能需求。二是只满足绝大多客户的基本需求，不提供面面俱到的服务。目前的问题是，铁路服务越来越到位，车站越建越大，维护成本越来越高，而客户没有为此支付更多的服务费用。应该像机场建设费一样对不同类型的旅客收取车站服务费用。三是车站、线路两旁应尽可能地增加广告位，以增加收入。四是车站在设计上应预留未来发展空间，尽量采用自然采光，减小视觉冲击设计，以便日常维护。如果采用高级侯车，需支付候车费用，车站应分等级候车室，以服务于不同群体的需求。另外车站采用商业化运作，将车站、购物、食宿采用商业化运作。比如在车站引入KFC、超市、车位、卖场等。再有就是减少旅客候车时间，实现电子售票，将电子商务引入铁路行业中。 总之春来草自青，很多问题都会随时间的推移而得到解决。相信金融危机是暂时，危机是重新获得生命的开始，又一轮发展的开始。而中国铁路加大投资是为了保民生和保基本需求，同时也达到阶段性活跃市场的效果，这种用于保民生保基本需求的增加投资，无论投入多少、建设多少，迟早都要做，只是时间问题，管理问题，不存在浪费的问题。我们要对铁路的未来充满信心。 参考文献： [1] 中国铁路网 [2] 石章强《企业过冬》 华文出版社 2009年出版 [3]《中国经济导报》2009年3月5日 [4] 铁道部《中长期铁路网规划》 [5] 林汶奎《华尔街金融危机》 中国商业出版社 2008年出版 [6] 郎咸平《谁都逃不掉的金融危机》 东方出版社 2008年出版