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动车组信号系统 第三章 列车超速防护系统 随着铁路向高速度、高密度发展，各国铁路以防止列车冒进信号、超速行驶为中心，积极研究和发展各种制式的列车超速防护(ATP)系统。 动车组信号系统 突出铁路信号对列车直接、闭环控制特点的ATP系统，伴随着铁路提速和高速铁路建设得到迅速的发展，技术日益先进，设备愈加完善，效果越来越明显，使列车运行安全更有保证。 动车组信号系统 第一节 从列车自动停车到列车超速防护 1980年后，我国铁路推广机车信号、列车自动停车和无线列调三项设备，其中列车自动停车装置从ZTL—1型发展到ZTL—3型，在我国铁路迅速普及。 动车组信号系统 机车三项设备的普及，对列车运行安全起到一定的作用。列车自动停车装置功能简单，和机车信号配合使用，一旦机车信号出现降级或HU显示，则自动报警提醒司机注意驾驶，同时自动停车装置发挥作用。一旦司机(在22s内每隔7s按压1次)按压警惕按钮，则解除了自动停车功能。 动车组信号系统 由于自动停车装置与列车实际运行速度没有联系，可以人为经常解除自动停车功能，在红灯前不能连续地起作用，仍然存在着冒进信号的可能。为了有效地控制列车运行，减少列车冒进、超速行驶引起的事故，必须加速研制列车超速防护系统。 动车组信号系统 为此，在京广线郑武电气化改造工程中，引进了U—T系统，其中TVM300就是与UM71配套使用的列车超速防护系统。TVM300采用滞后的大台阶速度分级控制模式，地面自动闭塞必须设置双红灯防护区段，列车超速防护的制动方式只有一个接口(在法国TGV采用最大常用制动，在我国采用紧急制动方式)。 动车组信号系统 经实践检验，TVM300系统用在我国站间距小、客货混运的繁忙干线区段，再加上国内工程配套存在的种种问题，在运用中出现了较多问题。 动车组信号系统 在广深准高速工程中，采用了具有UM71与移频制式兼容功能的ZLSK型准高速客车速度分级控制系统。系统由铁科院通号所研发，基本原理与TVM300超速防护系统相同，但在制动模式上进行了一定改进。 动车组信号系统 它依据闭塞分区的长短、平直坡道，通过不同的低频信息将列车监控速度进行分级，如准高速列车速度分为160km/h、145km/h、120km/h、90km/h、0km/h五级，一般客车分为120km/h、90km/h、0km/h三级，货物列车分为80km/h、60km/h、0km/h三级。 动车组信号系统 当列车进入到某一闭塞分区时，车载设备通过接收到的轨道低频信息给出出口速度显示，要求列车到出口处将速度降至低于规定的出口速度。 动车组信号系统 下一区段的入口速度就是本区段的出口速度，并通过对下一区段的入口速度的监督，实现对本区段出口速度的监督。当列车离开本区段的速度高于设备给出的出口速度时，将因超速而自动制动。系统为双机热备，常用制动和紧急制动分用。 动车组信号系统 LCF超速防护系统是“八五”国家重点科技攻关项目。系统采用多微机结构，其超速防护的原理是通过对国产移频轨道电路叠加数字化点式信息，提供闭塞分区内的线路信息，采用速度—距离模式曲线方式控制列车运行。 动车组信号系统 在制动方式上采用常用制动为主，在常用制动失效时才采用紧急制动，无须设置重复防护区段。它在防止“两冒一超”方面具有较强功能。曾在京九线商阜段试验。 动车组信号系统 在川黔线还进行过引进的瑞典ABB公司的查询应答式ATP试验。 2003年在秦沈客运专线上采用基于数字轨道电路的TVM430列车运行控制系统，由UM2000数字轨道电路提供地面信息，包含闭塞分区长度、曲线坡度、监控速度等信息，实现速度—距离模式曲线方式控制列车运行。 动车组信号系统 目前，研制或引进已投入运营或进行试验的超速防护系统有： ①京广线郑武段投入运营的TVM300系统； ②广深线投入运营的ZLSK和LSK系统； 动车组信号系统 ③京九线商阜段试验的LCF系统； ④通过北京环行铁道试验线试验的为秦沈客运专线研发的点连式LSK—2000和LCF—200系统； ⑤在秦沈客运专线投入运营的TVM430系统。 动车组信号系统