2010第三章交通网络分析技术.pptVIP

第三章交通网络分析技术 主要内容 用户平衡分配模型 系统最优分配模型 主要内容 邻接目录表 邻接目录表采用两组数表示网络的邻接关系： 一组为一维数组R(i)，表示与i 节点相连接的边的条数； 另一组为二维数组V(i,j)，表示与i 节点相连接的第j 个节点的节点号。 主要内容 3.1路段路阻函数 ⑴ 美国联邦公路局路阻函数模型 t——两个交叉口之间的路段行驶时间（min) t0——交通量为零时的路段行驶时间（min） V——路段机动车交通量（辆/h） C——路段实用通行能力（辆/h） ——参数，建议为0.15，4 ⑵ 回归路阻模型 V1、V2分别为机动车、非机动车路段交通量。 C1、C2分别为机动车、非机动车路段实用通行能力。 k1， k2， k3， k4，为回归参数，根据道路交通量、车速调查数据用最小二乘法确定。 ⑶ 路阻函数理论模型 在有基础调查资料的情况下，可以根据实测的路段交通量及车速数据标定上述3种情况下的车速-交通负荷关系模型，当无调查资料时，建议用以下模型作为路阻函数： U0——交通量为零时的行驶车速（Km/h） 3.2交叉口延误 3.3路权计算 主要内容 4.1最短路交通分配 最短路交通分配特点 最短路交通分配流程 4.2容量限制交通分配 容量限制交通分配流程 4.3多路径交通分配 4.4容量限制——多路径交通分配 4.5分配方法的选择 本章小结 本章重点 Wardrop原理 交通阻抗函数 非平衡模型 各出行线路被选用的概率可用Logit路径选择模型计算。 P(r,s,k) — OD量T(r,s)在第k条出行路线上的分配率； t(k) — 第k条出行线路的路权； —各出行路线的平均路权， θ—分配参数； m—有效出行路线条数。 4.非平衡模型 多路径交通分配思路 本分配模型能较好地反映路径选择过程中的最短路因素及随机因素。实际上，若出行路线路权相同，则本模型成为随机分配模型，各路线被选用的概率相同。若某一路线的路权远远小于其它路线，则本模型成为最短路分配模型。 4.非平衡模型 有效路段 有效路段[i,j]定义为： 路段终点j比路段起点i更靠近出行终点s的路段，即沿着该路段前进能更接近出行终点s。 有效路段的判别条件为：　 对于路段［i ，j］，如果Lmin(j ，s)Lmin(i ，s)，则它为有效路段，Lmin(a ，b)为节点a至节点b的最短路权。 有效路段是相对于OD 点对(r ，s)而言的，某一路段在某一OD 点对下为有效路段，而在另一OD 点对下可能为非有效路段。 4.非平衡模型 有效出行路线 有效出行路线定义为： 由一系列的有效路段所组成，每一OD 点对的出行量只在它相应的有效出行路段上进行分配。 有效出行路线L(i-j ，s)的长度被定义为： 有效路段［i ，j］的路权d(i ，j)加上有效路段终点j 至出行终点s的最短路权Lmin(j ，s)，即　 L(i-j ，s)=d(i ，j)+Lmin(j ，s) 4.非平衡模型 参数θ的变化范围相当稳定，在3.00～4.00 之间，对于通常的城市交通网络，θ在3.00～3.50 之间，由于θ相对稳定，且对分配交通量影响不大，故θ的确定可标准化。 例4 试采用多路径交通分配方法，分配图中从节点①至节点⑨的出行量T(1,9)=1000 辆/d。 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 2 2 4.非平衡模型 解： 1）计算各交通节点i 至出行终点s 的最短路权。 2) 令i=出行起点r，即从出行起点r 开始进行分配。 3) 判别与节点i 邻接的有效路段，并计算有效出行路线长度。 4）计算各有效路段［i,j ］的边权Lw(i ，j) 式中， ——与节点i 相邻接的所有有效出行路线的平均长度。 4.非平衡模型 5) 计算节点i 的点权Nw (i) 定义节点i的点权为节点i所邻接的有效路段边权之和。 6) 计算各有效路段［i,j］的OD 量分配率P(i,j) P(i,j)为本次分配的OD 量T(r,s)在有效路段［i,j］上的分配率： En(i)为进入节点i的上游各邻接有效路段的分配率之和。 4.非平衡模型 7) 计算有效路段［i,j］的分配交通量Q(i,j) Q(i,j)=P(i,j)T(r,s) 8) 令上述有效路段中的某一路段终点j为i(确定i 时，以从上游进入该点的有效路段之分配率均已确定为条件)。返回第3)步，直至出行终点s，则该OD 量分配结束，可转入下一OD 对的OD 量分配。 4.非平衡模型 1 2 3 4 5 6 7 8 9 624 203