一级建造师继续教育隧道讲稿解析.ppt

公路隧道工程的发展及安全质量案例分析 一、公路隧道工程发展趋势 1.我国隧道工程发展状况 目前，我国大陆已经开通运行轨道交通通车线路总计30多 条，通车里程775.6km。据规划，至2015年规划线路长度是 2400km，投资规模近7000亿元。 “十五”期间，我国铁路、公路等领域合计约有总长3000km 的隧道工程已修建，隧道长度大于10km的约占10%左右。据规 划，中国在21世纪前20年要建设6000km隧道，10年内建设155km 长的城市公路隧道，其中许多是长、大和深埋隧道。 我国已成为世界上隧道最多的国家！ 特大断面隧道 2. 隧道类型 （1）按长度划分： 公路隧道：分为短隧道（全长500 m及以下）、中隧道（500 m以上至1000 m）、长隧道（1000～3000 m）和特长隧道（3000 m以上）四种； 铁路隧道:分为短隧道（全长500 m及以下）、中隧道（500 m以上至3000 m）、长隧道（3000～10000 m）和特长隧道 （10000 m以上）四种； （2）按位置划分：傍山隧道、越岭隧道、水底隧道和地下隧 道； （4）按公路隧道跨度划分 （5）公路隧道横断面布置型式分类 典型隧道形式 3. 新型公路隧道修筑技术 ①围岩动态量测反馈分析技术 ； ②组合式通风技术 ； ③运营交通监控技术 ； ④新型防水、排水、堵水技术 ； ⑤围岩稳定技术 ； ⑥支护及衬砌结构技术 。 4. 发展的趋势 1）越修越长、越修越宽；如秦岭终南山隧道18.02km，大伙 房输水工程隧道85.32km，列世界第一；此外六车道隧道大量出 现，少量八车道隧道也开始出现。 2）洞口越来越美化，越来越重视洞口与周边环境的景观设 计； 3）洞门形式多样化，越来越多采用削竹式； 4）由分离式隧道向小净距隧道发展； 5）越来越重视综合超前地质预报，特别是岩溶地区； 6）由形式设计向功能设计转变； 7）施工技术越来越难、越来越复杂。 二、 公路隧道施工新方法 1. 公路隧道盾构新技术 长：跨江河湖海隧道掘进距离超长 一般认为盾构施工法在施工长度大于500m以后才能发挥较为 显著的优势。由于盾构机造价昂贵，加上盾构竖井建造的费用和 用地问题，长距离施工一直是一个重要的问题。 影响盾构长距离施工的因素主要是刀头、面板、轴承等部件的 磨损问题。 为了提高盾构隧道的施工距离，主要有两种方法，一是设法提 高机械的抗磨损能力；另一则是进行地下接合(合龙) 的技术， 通过向面板外周部位堆焊耐磨钢、高硬度钢材；采用先行刀头、 轮刀、高低错位刀头以及研究刀头更换技术，使得单个盾构的施 工距离越来越长。 水下隧道9.5公里 中间的人工岛 东京湾盾构隧道海底对接 东京湾14.14m盾构——川崎的盾构机 大：有的隧道要求超大断面 扩径盾构施工法：扩径盾构施工法是对原有盾构隧道上的部 分区间进行直径扩展，以满足修建地铁车站和安装其他设备之 需要。 施工时，先依次撤除原有部分衬砌和挖去部分围岩，修建 能够设置扩径盾构机的空间作为其出发基地。随着衬砌的撤 除，原有隧道的结构，作用荷载和应力将发生变化，所以必须 在原有隧道开孔部及附近采取加固措施。 扩径盾构在撤除衬砌后的空间里组装完成后便可进行掘 进，为使推力均匀作用于机体尾部的围岩，需要设置合适的反 力支承装置。当尾部围岩抗力不足时，需要采用增加围岩强度 的措施，也可设置将推力转移到原有管片上的装置。 大直径公路盾构隧道——长江崇明岛隧道 大直径公路盾构隧道——M30项目 南京长江隧道盾构直径14.93m 深—跨海、跨河穿越隧道 地下空间开发向深层发展 广州地铁二、三、五、九号线穿越石灰岩溶洞地层 广深港铁路狮子洋隧道穿越上软下硬地层 盾构刀具损坏的“骨排效应”，面板和刀具都发生磨损 2）NOMST出洞技术： (Novel Material Shield—cuttable Tunnel—wall System)即盾构直接掘削新型材料墙体的方式。 3）盾构隧道衬砌 技术关键：管片组装的自动化、高速化；管片制造费用的降 低；特殊荷载的承受等。 衬砌施工高速化的代表方法就是压注混凝土施工法。这一方法主要是在 盾构尾部直接浇筑混凝土，通过盾构加压千斤顶对混凝土加压来修筑衬 砌，无需使用衬砌管片的施工方法。 压注混凝土衬砌的结构可根据围岩条件分为钢筋混凝土结构和素混凝土 结构两类。 钢筋混凝土结构的施工方法是在盾构尾部绑扎钢筋，在