红笋区间施工方案调整汇报要点.ppt

浙江省交通规划设计研究院 2012年11月 深圳市轨道交通7号线工程 红笋区间 设计方案调整汇报 红岭北站~笋岗站区间 一、工程概况及原方案介绍 二、新方案及调整理由 三、设计方案介绍 四、施工围挡及交通疏解 五、工程量及投资变化 六、施工进度计划 七、设计施工重难点 汇报提纲 红岭北站~笋岗站区间 1、工程概况及周边环境：本区间线路出红岭北站后接单渡线，沿梅园路下穿宝安北路，由双线并行隧道逐渐过渡到上下叠交隧道，最后到达笋岗站。周边建筑物基础多为人工挖孔灌注桩及沉管灌注桩，层数为5～8层。 本区间地下管线密集，控制管线为区间上方一根沿线路走向的8600*4000雨水箱涵。 2、原方案介绍： 渡线中点设区间竖井，渡线所在断面采用矿山法施工，完毕后左线盾构由竖井始发，右线盾构从大竖井空推至渡线端头矿山法断面后始发。 2、原计划工期： 原计划工期由箱涵改迁完毕起至2015年2月完工。 红岭北站~笋岗站区间 一、工程概况及周边环境 红岭北站 大竖井 笋岗站 梅园路 宝安北路 二、新方案及调整理由 1、新方案介绍：大竖井分2期施工，并在右线增加一个小竖井： 2、大竖井分期施工理由： 由于区间渡线上方（即大竖井上方）沿线路走向存在一根8.6米*4米的雨水箱涵，需至2013年底方能改迁完毕。若按原方案，待改迁完毕再进行大竖井及矿山法区间结构施工，计划工期内无法完成。 新方案将大竖井分为三个小竖井，分两期施工，箱涵改迁前，施作箱涵南北两侧小竖井，分别提供左右线矿山法掌子面，并完成左右线矿山法隧道的施工。箱涵改迁完毕后，再完成大竖井整体施工，进行左线盾构吊装及掘进，在原计划工期内贯通区间。 红岭北站~笋岗站区间 雨水箱涵 大竖井 新增小竖井 红岭北站 笋岗站 2、右线增加小竖井理由： 原方案考虑右线盾构由大竖井内空推过矿山区间后始发，经多方研究，原方案存在施工难度及风险较大等问题，主要有以下几个方面： （1）负环段失稳：空推段全长达80.6米，采用拼负环管片推进，由于该段区间位于渡线范围内，设计矿山法断面大于盾构拼装断面，管片周边区域有部分无侧向约束，始发时千斤顶作用下，负环段易朝无约束侧面崩裂失稳，存在施工风险。 （2）负环段拆除不易：由于矿山区间内操作空间较小，负环拆除无法进行完整性拆除，可采取粉碎性拆除，施工难度大且造成管片浪费。 （3）应急抢险不易：原方案右线盾构从矿山法区间内始发，原矿山法断面操作空间有限，且无法设置止水帘幕，若盾构始发时发生渗漏现象，人员进出困难，无法即时封堵抢险。若维持原方案，需增大始发段矿山法断面，安全性及经济性均不佳。 （4）盾构空推过矿山法断面，矿山法断面比不考虑空推的断面大，也增加了矿山法区间的造价及风险。 综上所述，综合考虑安全及经济性，于右线增加一个小竖井，右线盾构由小竖井内始发。 红岭北站~笋岗站区间 二、新方案及调整理由 三、设计方案介绍 1、原竖井分期施工： 总体思路： 一期施作竖井1、竖井2，尽快提供暗挖施工工作面； 箱涵改迁完成后，二期施作竖井3,形成大竖井，提供左线盾构始发条件； 主要设计参数选择： 1、围护结构选择 地下连续墙： 优点：整体刚度大、防水性能好 缺点：施工场地狭小，作业效率低 钻孔灌注桩： 优点：对场地适应性好，作业效率高 缺点：整体安全性、止水效果不如地连墙 推荐采用钻孔灌注桩+旋喷桩止水帷幕方案。 红岭北站~笋岗站区间 三、设计方案介绍 1、原竖井分期施工： 主要设计参数选择： 2、支护设计与实施步骤 两侧小竖井（一期）：顺作法施工，随撑随挖，尽快到底，提供矿山法施工工作面。 中间竖井（二期）：结合两侧小竖井，按逆作法施工，形成冠梁、KL1、KL2、KL3、及底板五道水平支撑体系。 详见施工步骤图。 存在及需注意的问题： 施工工序复杂，矿山法出土与基坑施工空间交叉； 箱涵实际位置，事前应实地探明； 红岭北站~笋岗站区间 大竖井施工工序图： 红岭北站~笋岗站区间 三、设计方案介绍 三、设计方案介绍 2、右线新增竖井： 围护结构：1200@1350钻孔灌注桩+旋喷桩止水帷幕； 主体结构：单层框架结构，顶板预留盾构孔， 盾构施工完毕后封闭覆土； 区间泵房：局部降底板，做成长条形，满足正常工作、检修等要求。 红岭北站~笋岗站区间 三、设计方案介绍 3、暗挖区间 主要难点： 1、断面大 2、暗挖断面“小进大” 3、地质情况不佳 4、周围环境复杂 措施： 1、分步开挖 2、优化施工步骤 3、强化超前支护、掌子面稳定措施 红岭北站~笋岗站区间 矿山法施工工序图： 说明： 1、因竖井分三次开挖,不足以提供B5断面一次开挖的掌子面，故按双侧