地下铁道(限界线路)摘要.ppt

c. 左右线上下重叠，明、暗挖法施工均可采用，适用于狭窄的街道下方布置线路。 x x x x d. 左右线分开，线间距离宜大于2D(D为隧道开挖直径)，困难情况下，采取土壤加固措施后，最大可降至1.4D，适用于单线单洞圆形或马蹄形隧道结构，盾构法施工或矿山法施工的线路上。 x x x x 2D D e. 左右线分开，左线对右线在平面、高度之间均保持一定距离的并列，采用暗挖法施工，适用于较窄的街道下方布置线路。 x x x x D 2D α (2)喇叭口曲线形式 喇叭口依其形式分对称喇叭口、单偏喇叭口、不规则喇叭口和缩短喇叭口等。 a.对称喇叭口，车站与区间的隧道中线为一直线，左右线对称设曲线。 y2 y1=y2 y1 b.单偏喇叭口左线(右线)为一直线，仅右线(左线)设曲线。 c.非对称喇叭口，车站与区间隧道中线有平移，左右线上的曲线不对称。 d y1=D-d y2=0 y1 D y2 y1≠y2 y1 d. 不规则喇叭口，隧道中线在车站一端有小转角，左右线曲线头与车站站位不协调，需用不同的反向曲线调整曲线位置。 e. 缩短喇叭口，车站外端有大转角曲线，可以设置缩短喇叭口，减少单线隧道结构长度，以降低工程造价。图中虚线为原喇叭口及车站站位。 三、线路纵剖面设计 1．设计原则及标准 (1)一般原则 ①纵剖面设计应保证列车运行的安全、平稳及乘客舒适，高架线路要注意城市景观，坡段应尽量长。 ②线路纵剖面要结合不同的地形、地质、水文条件，线路敷设方式与埋深要求，隧道施工方法，地上地下建筑物与基础情况，线路平面条件等，进行合理设计，力求方便乘客使用和降低工程造价。 ③尽量设计成符合列车运行规律的节能型坡道。 (2)最大坡度 ①区间线路： 我国：正线上一般采用30‰，困难地段为35‰。 原苏联：地下以及隐蔽地面线段不大于40‰，而敞开的地面线段不大于35‰。 法国巴黎：市区地铁线路最大坡度为40‰，地区快车线最大坡度为30‰，困难地段的坡度还可大一些。 香港地铁：线路最大坡度为30‰，个别地段允许超过。 ②车站线路： 最大坡度一般为3‰，困难条件下为5‰。 ③其他线路： 最大坡度可以达到2‰，并朝车挡方向为下坡。 (3)最小坡度 对于地下线，不宜小于3‰。 (4)坡段长度 线路纵向坡段长度不宜小于远期列车长度，同时应满足两相邻竖曲线间的夹直线坡段长度不宜小于50m的要求。 (5)坡段连接及竖曲线 两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设竖曲线。 《地下铁道设计规范》规定竖曲线半径如表所示。 竖曲线不得进入车站乘降站台范围及道岔范围，并且离开道岔端部距离不应小于5m。 2．影响纵剖面设计的因素 (1)覆土厚度 ①位于道路下方的地下线，一般为0.2~0.7m。 ②位于城市公园绿地内的地下线，一般草坪0.2~ 0.5m，灌木0.5~1.0m，乔木1.5~2.5m。 ③在寒冷地带应考虑保温层最小厚度要求。 ④当地下线位于常水面下方时，一般为1m左右。 ⑤在地下铁道作为战时人防工程时，应考虑防空工程的最小覆土要求。 (2)地下管线及建筑物 (3)地质条件 (4)施工方法 (5)排水站位置 (6)桥下净高 (7)防洪水位 1.地铁限界确定的依据、车站建筑限界确定应遵循的规定 2.线路的作用、线路方向及路由选择时考虑的主要因素 3.影响车站分布的因素、辅助线的分类及用途 4.折返线的形式、各自的特点、车辆出入线的布置形式 5.线路平面设计的原则、主要技术标准 6.左右线的常见关系、车站站位选择的原则 7.线路纵剖面设计的原则及标准、影响纵剖面设计的因素 重点内容 (2)车站分布对市民出行的影响 车站数目的多少，直接影响市民乘地铁的出行时间。车站多，市民步行到站距离短，节省步行时间，可以增加短程乘客的吸引量；车站少，则恰恰相反，提高了交通速度，减少乘客在车内的时间，可以增加线路两端乘客的吸引量。 (3)车站分布比选 车站分布应根据上述内容经科学地综合分析，进行详细的方案比选后确定。地铁车站分布对建设费用、运营成本、施工等都有很大的影响，必须充分对客流吸引量与乘客出行时间等进行具体分析计算，进行经济效益的比较。 4． 辅助线分布 (1)辅助线分类及用途 辅助线按其性质可以分为折返线、存车线、渡线、联络线、车辆段(车场)出入线。 ①折返线 、存车线 折返线为供运营列车往返运行时的调头转线及夜间存车的；存车线供故障列车停放及夜间存车。 折返线 a．双折返线：可设于列车的区段折返站上或端部折返站上，折返能力可大于30对/时，当折返列车对数少时，可以留出一条线作为存车线。 b．单折