导航学(第三章)惯性导航系统摘要.ppt

* */145 3.5 惯导系统初始对准 3.5.1 惯导系统初始对准概述 惯性导航系统在正式工作之前必须对系统进行初始对准。这种调整的作用在于： 使惯性导航系统所描述的坐标系与导航坐标系相重合； 使导航计算机正式工作时有正确的初始条件，如给定初始速度、初始位置和初始姿态等； 在静基座条件下初始对准时，往往由于初始位置已知、初始速度为零，所以初始对准的任务就是： 研究如何使平台坐标系（含捷联惯导的数学平台）按导航坐标系定向。从而，为加速度计提供一个高精度的测量基准，并为载体提供精确的姿态信息。 * */145 初始对准的必要性 ∫ ∫ 加速度计 ∫ Z X Y 积分运算必须知道 初始值！ 加速度计需要一个高精度的测量基准 3.5.1 惯导系统初始对准概述(续) * */145 初始对准的指标要求： 对准精度； 对准时间； 通常，要求水平对准精度在几到几十角秒以内，方位初始对准精度一般比水平精度稍低，误差角在几个角分。对准时间的要求尽可能短，一般为5-10分钟。 3.5.1 惯导系统初始对准概述(续) * */145 初始对准的要求 初 始 对 准 的 要 求 对准精度 对准时间 快又准 注意：对准精度与对准时间相互制约，不同场合侧重点不同 3.5.1 惯导系统初始对准概述(续) * */145 对准过程又分为粗对准和精对准： 粗对准要求尽快地将平台调整到某一精度范围，这时缩短调整时间是主要的； 精对准是在粗对准基础上进行的，提高对准精度是主要的； 惯导系统的初始对准根据:对准阶段、基座运动状态、对准轴系和对外界信息的需求可进一步细分，如下图所示： 3.5.1 惯导系统初始对准概述(续) * */145 初始对准 初始对准的分类 对外信息 的需求 对准轴系 基座 运动状态 对准阶段 精对准 粗对准 方位对准 水平对准 自主对准 非自主 对准 静基座 动基座 3.5.1 惯导系统初始对准概述(续) * */145 技术难度大，方案花样多。 舰艇惯导 飞机惯导 初始对准是惯导系统不可或缺的关键步骤； 对惯导系统的精度和反应时间有重要影响；其对飞机惯导和舰艇惯导的影响量级约为： 初始对准是最初确定惯性测量基准指向的过程，从前面的概述中可以了解到： 3.5.1 惯导系统初始对准概述(续) * */145 3.5 惯导系统初始对准 3.5.2 平台式惯导系统初始对准 平台式惯导系统的初始对准主要解决平台在上电工作时，要将平台调整到指定的地理坐标系（如东北天），通常粗对准时通过机电框架系统来完成，下面主要讨论静基座下精对准的方法。 初始对准的基本思想：是利用惯导系统的姿态角误差方程，分析引起误差的主要因素，然后采用零极点配置的经典控制算法，希望在尽可能短的时间内，使姿态角误差下降，从而达到平台惯导系统初始对准的目的。 后文中涉及到的经典控制的理论知识，课时有限，文中只介绍其在惯导中的应用，详细请参考“《自动控制理论》邹伯敏编著”等书籍。 * */145 3.5.2 平台式惯导系统初始对准（续） 一、初始对准的基本原理和方法 考虑到初始对准是在静基座条件（参考课件152、153页）下进行的。且假设载体所处的地理位置已精确知道，纬度误差δL略去不计，并略去交叉耦合项，此时系统误差方程可以简化为： * */145 考虑到系统经过粗对准后， 已很小了，因而上式中 的耦合项可以忽略不计； 平台方位角误差 还比较大，故交叉项 不能忽略。此时把水平对准和方位对准分开来考虑。 1、单轴水平回路的初始对准 两个独立的水平回路误差框图如下图所示，对应的误差方程为： （1） （2） 一、初始对准的基本原理和方法（续） * */145 1、单轴水平回路的初始对准（续） 从两个水平回路误差图可以看出，其形式相似。下面以北向加速度计和东向陀螺仪组成的水平回路为例来学习水平初始对准的原理。 水平回路误差框图 * */145 在（1）式 考虑控制项u1 , u2 , u3 , 并做如下代换 则（1）式可改写为： 1、单轴水平回路的初始对准（续） * */145 取记号： 则状态方程可写成： 式中u3(t)代表干扰补偿输入。 若把速度误差量δvy作为观测量，则测量方程可写为： （3） 1、单轴水平回路的初始对准（续） * */145 当对系统采用反馈控制时，控制矢量U通过反馈来产生。 因为： 采用状态反馈控制时，其前提条件是所有的状态都能测量出来，而所讨论的水平回路中 是不能直接测量。 而输出反馈通过将系统的输出变量通过比例环节传送到输入端去，反馈变量容易测得，在技术上易于