元征EA发动机综合性能分析仪使用说明要点.ppt

次级点火波形与触点触发式点火系统波形基本相同，所不同之处仅是传统点火系统是通过触点打开或闭合来实现的，而晶体管点火系统是通过晶体管导通或非导通来实现的。 晶体管电感点火系统初级波形看起来很象触点式点火次级波形。 1—半导体未导通 2—初级：触发电压次级：击穿电压 3—半导体导通 晶体管点火初级、次级标准信号 影响传统点火波形的主要因素? 蓄电池点火系统在汽车上使用，而磁电机点火系统多用于小型二行程发动机上，因本分析仪主要面向汽车发动机性能检测，故磁电机点火系统不加考虑。 影响传统点火系统主要因素如下： (1)火花塞电极间隙 根据柏申的经验公式， 均匀电场下的击穿电压U是气体压力p、两电极间的距离d和绝对温度T的函数。 由上式可知，电极间隙越大，击穿电压越高。这是因为当电极间隙增大时，气体中的离子和电子距电极和路程增大，受电场力的作用减少，不易发生碰撞电离，因此需要较高的电压才能跳火。? 传统式点火系统火花塞间隙：0.6-0.7mm? 电子点火系统火花塞间隙： 1.0-1.2mm (2)气缸内混合气的压力和温度 实际上击穿电压和混合气的压力和温度并无直接关系,而是与混合气的密度有关。因为混合气的密度越大，即每单位体积中气体分子的数量越多，离子自由运动的距离（即两次碰撞之间的距离）越短，故不易发生碰撞电离作用。只有提高加在电极上的电压，增大作用于离子上的电场力，使离子加速才能发生碰撞电离而使火花间隙击穿。因此混合气的密度越大，则击穿电压越高。 压力和温度的改变直接影响着混合气的密度。因为当混合气压力增大时，混合气密度增大，所以击穿电压增大。相反，当混合气温度增高时，混合气密度减小而使击穿电压降低。?????? (3)电极的温度和极性 实验证明，当火花塞的电极温度超过混合气的温度时，击穿电压降低约３０-５０％。这是因为电极温度越高，包括在电极周围的气体密度就越小，容易发生碰撞电离的缘故。此外，当受热电发射和二次电子发射作用（即在正离子的轰击下，使阴极又发出新的电子现象），火花塞的击穿约可降低２０％。 (4)发动机的工作状况? 发动机的工作状况不同时，火花塞的击穿电压也不同，其值随发动机的转速、功率、压缩比、点火提前角以及混合气的成分而改变。 起动时的击穿电压最高，当火花塞间隙为0.7mm时可高达19KV。这是由于起动时气缸壁、活塞以及火花塞的电极处于冷态，吸入的混合气温度低、雾化不良。压缩时混合气的温度升不够高，加之火花塞电极之间可能积有机油或汽油，因此击穿电压最高（实验证明，在火花塞电极上存有机油或汽油油滴时，击穿电压将增高10—20%）。此外，汽车加速时，由于大量的冷混合气突然进入气缸，使火花塞中心电极降低，因此，击穿电压也较高。 击穿电压随发动机的转速的增高而上降，这主要是因单位时间内点火线圈的充电时间缩短所致。 (5)发动机的气缸数?? 次级电压的最大值将随发动机的汽缸数的增加而降低。这是因为凸轮的凸起数与汽缸数相同，发动机的汽缸越多，凸轮每转一周触点闭合与打开的次数就越多，于是触点的闭合时间缩短，初级断开电流减小，因而使次级电压降低。 (6)火花塞积炭对次级电压的影响 在发动机工作时，若化油器调整不当或润滑油过多，在火花塞绝缘体上会造成积碳，由于碳层具有一定电阻的导体，因此相当于在火花塞电极间并联了一个分路电阻，使次级电路形成闭合回路。当触点打开，次级电压增长时，在次级电路内会产生泄漏电流，消耗了一部分电磁能，从而最高电压降低。当积炭严重时，由于泄漏严重，会使最高电压低于火花塞跳火电压，迫使发动机停止工作。 当火花塞由于积碳严重而不能跳火时，把高压线拔离火花塞上端头3—4mm高后，火花塞就重新工作。这是因为在火花塞的导线中串联一个附加间隙后，泄漏电流不能产生，而当次级电压达到较高值时，才能同时击穿附加间隙和火花塞间隙，产生火花，点燃混合气。可见附加火花间隙在火花塞积炭时，能起改善点火作用。但这种方法不得长期使用，因为击穿两个串联的火花塞所需的电压比击穿一个间隙所需的电压高，会使点火线圈负担加重而损坏。此外使用时应注意防火安全。为了避免火花塞积炭对次级电压的影响，近年来在有些国家所生产的火花塞中，已在其中心杆的上端预留了2.54—6.35mm的附加间隙。 (7)电容对次级电压的影响 次级电压的最大值随着初级电容Ｃ１和次级电容Ｃ２的减少而增高。当Ｃ１过小时，触点火花加强，消耗了一部分电磁能，且磁势消失减慢，因而使次级火花降低。一般Ｃ１值在０.１５—０.３５μF之间为宜。Ｃ２减小，则击穿电压会增大，但Ｃ２不可能减小到零，因为次级绕组、配电盘、高压线和火花塞本身都有一定的寄生电容，所以Ｃ２受结构限制不能过小。为了减少无线电干扰，在有些汽车的点火装置上装有屏蔽时，Ｃ２会增加很多。 5. 小电流钳