成都地区管片选型技术分析报告.doc

成都地铁管片选型技术 一、成都地铁管片设计参数 1、衬砌环构造 成都地铁采用的衬砌环外径6000mm，内径5400mm。管片幅宽分为1500mm，1200mm，管片厚度300mm。混凝土强度等级C50，抗渗等级P12。每环衬砌环由6块管片组成，其中1块封顶块、2块邻接块、3块标准块。为了满足与曲线段线路的拟合及施工纠偏的需要，设计了标准环、左转弯楔形环和右转弯楔形环，通过合理的组合来拟合不同的曲线。成都地铁采用的楔形环为双面楔形，单面楔形量为19mm，转角为0.1814°，整环楔形总量为38mm，转角为0.363°。 2、管片连接 衬砌环纵、环缝连接采用弯螺栓连接，其中1500mm幅宽的管片每环纵缝采用12根M27螺栓，每个环缝采用10根M27螺栓；1200mm幅宽的管片每环纵缝采用12根M24螺栓，每个环缝采用10根M24螺栓。 二、管片选型的分析 根据设计线路进行掘进，避免产生不必要的偏差。在实际掘进过程中，盾构机因为地质不均、推力不均等原因，盾构机的姿态经常会偏离隧道设计线路，当盾构机偏离设计线路进行纠偏时，要特别注意管片，避免因盾尾间隙过小而造成管片破损等事故。 管片楔形量的计算模型如下图所示： 说明：括号外数值表示1.5m楔形环管片宽度，括号内数值表示1.2 m楔形环管片宽度。 A点的楔型量计算如下： Tg(Q)=19/6000 Q=acrtg(19/6000)=0.181436° L=3000(1-COS(B)) X=3000(1-COS(B)).19/6000 A点的楔型量：X=9.5(1-COS(B)) 管片各点位单面楔型量的通用计算公式是：X=9.5(1-COS(B))，每一楔形管片拼装完成后，则计算每一点管片处推进油缸相对于管片宽度最小处的差量为：△L=19（1- COS(B)）。转弯环拼装完成后则各点点处的油缸行程缩短相应的变化量。 B表示任意点从管片楔形量为宽度最小处到该点所对应的圆心角。 通过对成都地铁管片双面楔形的特点分析，对于油缸的行程调整是通过一次完成的，对于管片方向、盾构机姿态及盾尾间隙的调整是通过两次调整完成的。 根据楔形环的特点，总结出盾尾间隙变化量的计算如下： （1）1.5m管片第一次调整（直线+转弯模式）： 转弯环楔形量最大处盾尾间隙变化量：§1=SIN（Q）·（1500+19（1- COS(B)））=sin（arctg（19/6000））×1519=4.81mm （增大） 转弯环楔形量最小处盾尾间隙变化量：§1=SIN（Q）·（1500-19（1- COS(B)））=sin（arctg（19/6000））×1481=4.69mm （减小） 鉴于两者相差较小，便于计算在图中两者均取为4.81mm。 （2）1.5m管片第二次调整（转弯+直线模式）： 转弯环+直线环拼装完成后，上一环转弯环楔形量最大和最小所对应的直线环位置处盾尾间隙变化量：§2=1500·SIN（Q）=1500×sin（arctg（19/6000））=4.75mm 楔形量最大处盾尾间隙增大4.75mm，楔形量最小处盾尾间隙减小4.75mm。 （3）1.2m管片第一次调整（直线+转弯模式）： 转弯环楔形量最大处盾尾间隙变化量：§1=SIN（Q）·（1200+19（1- COS(B)））=sin（arctg（19/6000））×1219=3.86mm （增大） 转弯环楔形量最小处盾尾间隙变化量：§1=SIN（Q）·（1200-19（1- COS(B)））=sin（arctg（19/6000））×1181=3.74mm （减小） 鉴于两者相差较小，便于计算在图中两者均取为3.86mm。 （4）1.2m管片第二次调整（转弯+直线模式）： 转弯环+直线环拼装完成后，上一环转弯环楔形量最大和最小所对应的直线环位置处盾尾间隙变化量：§2=1200·SIN（Q）=1200×sin（arctg（19/6000））=3.8mm 楔形量最大处盾尾间隙增大3.8mm，楔形量最小处盾尾间隙减小3.8mm。 三、影响管片选型的因素及管片选型的方法 1、影响管片选型的因素 （1）盾尾间隙的影响 盾尾间隙是管片选型的一个重要依据。如果盾尾间隙过小，则盾构机在掘进过程中盾尾将会与管片发生摩擦，增加盾构机向前的阻力和造成管片压坏引起隧道渗漏水，同时使盾尾密封效果减弱造成盾尾漏浆。根据施工经验盾尾圆周上任意一点的盾尾间隙量不宜小于45mm，否则可能会造成盾尾将管片背侧拉烂的情况。 （2）推进油缸行程和铰接油缸行程差对管片的选型的影响。 盾构机是依靠推力油缸顶推在管片上产生的反力向前掘进的，推力油缸按上、下、左、右四个方向分成四组，每一个掘进循环这四组油缸的行程的差值反应了盾构机与管片的平面位置之间的空间关系，可