運輸經濟學講義 - lib.ntou.edu.tw.pptVIP

運輸經濟學第四章PRICINGPOLICIES(價格政策)PRICINGPOLICIESThe1stpart本章所述的是PRICINGPOLICY(basedontheprincipleofmarginalsocialcost)在道路之使用、停車場及公共運輸上之應用。3A.MARGINALSOCIALCOSTPRICING(邊際社會成本定價)道路(或公共設施)之使用者若不願意支付因其個人之旅行所產生之邊際社會成本，則道路(或公共設施)將無法達成有效之使用，因此為了達成有效率(efficient)之道路使用，經濟學者建議旅行者應支付道路使用費(roadusercharges)來達成其旅行時所產生之邊際社會成本。4上述之道路使用費將涵蓋以下三種因個人旅行所增加之社會成本：(a).因擁擠之增加而對其他使用者產生之時間損失、車行費用、事故成本；(b).對非道路使用者所產生之污染、公害等成本；(c).道路之磨損成本。故有效率之道路使用費將包含以下三種費用:(1)(2)(3)5擁擠費(congestioncharge)公害費(pollutioncharge)道路維修費(roadmaintenancecharge)其中以擁擠費為最重要之道路使用費。因為此費用對乘用車而言是上述三種費用中比例最大且變動最劇的。根據相關文獻顯示：每輛自用車之使用所產生邊際社會成本(MSC)之內容為:CongestionCharge0.1~34￠permile6PollutionCharge0.4~0.5￠permileRoadMaintenanceCharge0.2~0.6￠permileB.CONGESTIONCHARGES在本節中，吾人應用邊際社會成本定價法則來說明如何對擁擠的交通系統收取擁擠費用。為使分析單純化，吾人假設道路之磨損及公害成本並不存在，同時，不存在不乘用車輛之道路使用者(例：步行者)7Amodelofroadcongestion在一個固定距離(1mile)之路段上，只要車輛不多，則車輛可以快速通行。但隨著車輛之增加，車行速度會降低而使得車行時間增加，如此一來，每部車之旅行成本(含旅行之時間成本，車行成本及事故之平均損失成本)隨著車輛密度之增加而增大。當車輛之密度再增加到一個很大之階段時，車行速度將會更加降低而使得每小時之車流量變小。在交通流量與交通密度之關係圖中可証明出在D=D時存在Fmax。8Table4-1以數據來說明道路擁擠之特性:IfD≦40V/MThenS=40M/hIfD40V/MThenS40M/hIfS=40M/hThenT=1.5m.IfS=4M/hThenT=15m.(T=K/S=1/S→60/40=1.5m.;60/4=15m.)IfD=20V/MThenF=800V/h(F=D‧S=20‧40)IfD:20→120,thenF:800→3600(Fmax)IfD120,thenF3600假設旅行之時間價值為5￠perminutepervehicle，Fig.4.1之曲線是依據Table4-1之數據所繪成之旅行時間成本與流量之關係。此一曲線在C之上方為一個後彎(backward-bending)曲線。9依據Fig.4-1，吾人可以將擁擠之程度加以分類:第一:Table4-1中之D≦40V/M或Fig.4-1中曲線之AB線段為無擁擠(NoCongestion)。其定義為:每增加一部車之使用並不影響其它車輛之行車速度(即S=40M/h)。第二:Table4-1中之40D120或Fig.4-1中曲線之BC部分為普通擁擠(ModerateCongestion)狀態。其定義為:每增加一部車之使用雖然會降低其他車輛之速度但車流量仍持續增大中。10第三:Table4-1中之D=120或Fig.4-1中曲線之C點對應到最大車流量(MaximumFlow)。Fmax=3600V/h。第四:Table4-1中之D120或Fig.4-1中曲線之CD部分為超擁擠(HyperCongestion)狀態。其定義為:每增加一部車之使用不僅降低其他車輛之速度，且車流量也隨之降低。11ModerateCongestion在Fig.4-2中表示在無擁擠與普通擁擠之情況下旅行成本與車流量之關係曲線。若F≦30V/h，則屬於無擁擠狀態，若F30則屬於普通擁擠狀態。在Table4-2之第二列中表示6個不同程度之Flow下所對應之Cost(=AVSC，即在未收任何道路費用前，每位旅行者因開車使用道路所產生之PrivateCost)。當F超過30V/h時，Cost會隨著F之增加而增加。12給定AVSC(orCost)後，吾人可求出Table4-2第三列之總變動社會成本(TVSC)及第四列之邊際社會成本(MSC)。邊際社會成本之定義為在1mile之路段上每增加一部