第八章列车运行控制系统重点分析.pptVIP

* 相对定位 测速传感器 航位推算法 绝对定位 地面绝对信标 GPS定位 测距定位 按照地车信息传输方式分类 连续式列控系统 车载设备可连续接收到地面列控设备的车-地通信信息，是列控技术应用及发展的主流。 点式列控系统 接收地面信息不连续，但对列车运行与司机操纵的监督并不间断。 点-连式列控系统 如我国CTCS2级，轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息。点式信息设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息。 列控系统分类 按照人机关系分类 设备优先控制方式：如日本新干线ATC系统。 司机优先控制方式：如法国TVM300/430系统、德国LZB系统。 按控制模式分类 阶梯控制方式：阶梯控制方式又分为出口速度检查方式和入口速度检查方式，从而对列车速度进行分级控制。 速度-距离模式曲线控制方式：采用速度-距离模式的列控系统，对列车速度进行连续控制，如德国LZB系统，日本新干线数字ATC系统。 列控系统分类 按照闭塞方式分类 固定闭塞列控系统：将线路划分为固定的闭塞分区，前后列车的位置及间隔，均以闭塞分区为单元来检测和表示。 移动闭塞列控系统：不存在固定的闭塞分区，列车之间的安全追踪间隔随着列车运行而不断移动且变化。 列控系统分类 按照功能和自动化程度分类 列车自动停车ATS（Automatic Train Stop）系统：ATS是一种只在停车信号（红灯）前实施列车速度控制的装置，是在非速差式信号体系下的产物，属于列车速度控制的初级阶段，现已很少使用。 列车超速防护ATP（Automatic Train Protec-tion）：列车正常运行由司机控制，只在司机疏忽或失去控制能力且列车出现超速时设备才起作用，并以最大常用制动或紧急制动方式，强迫列车减速或停车。当列车速度已降至或到达限速要求，由司机判定和操作制动缓解。 列车自动运行ATO（Automatic Train Operation）：按系统预先输入的程序，保证列车运行图的要求，由设备代替司机进行列车运行的加速、减速或定点停车的速度调整。 列控系统分类 基本功能 (1)安全防护 在任何情况下防止列车无行车许可运行，防止列车超速运行。 防止列车超过进路允许速度。 防止列车超过线路结构规定的速度。 防止列车超过机车车辆构造速度。 防止列车超过临时限速及紧急限速。 防止列车超过铁路有关运行设备的限速。 防止列车溜逸。 第六节 CTCS系统 基本功能 (2)人机界面 以字符、数字及图形等方式显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离。 实时给出列车超速、制动、允许缓解等表示以及设备故障状态的报警。 具有标准的列车数据输入界面，可根据运营和安全控制要求对输入数据进行有效性检查。 CTCS系统基本功能 基本功能 (3)检测功能 开机自检功能和运行中动态检查功能。 能够记录设备的关键数据以及关键动作，并提供监测接口。 (4)可靠性和安全性 按照信号故障—安全原则进行系统设计。 核心硬件设备须采用冗余结构。 满足电磁兼容性相关标准。 CTCS系统 体系结构 CTCS系统体系结构 相邻列控中心 车载设备 机车乘务员 轨道 电路 列控中心 联锁设备 点式 设备 无线通信模块 人机界面 输出模块 列车 输入模块 点式信息接收模块 测速模块入模块 地面设备 连续信息接收模块 无线通信模块 调度集中系统 维护管理中心 GSM-R 设备维护 记录单元 运行管理 记录单元 车载安全计算机 基于无线通信传输平台，机车乘务员凭车载信号行车 。轨道电路检查列车占用，点式设备传送定位信息。C3级可叠加在C2系统上。适用于300~350km/h客专和高速线路。 CTCS-3 CTCS-2 CTCS-0 CTCS-1 基于应答器和轨道电路信息传输控车信息，应用于200-250km/h提速干线和客运专线 由主体机车信号和安全型运行监控记录装置组成。点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。 由通用机车信号和运行监控记录装置构成。为既有系统，适用于列车最高运行速度为160km/h以下的区段。 CTCS-4 完全基于无线通信传输平台，取消轨道电路，实现虚拟闭塞或移动闭塞。 根据功能要求和设备配置划分应用等级，分5级 CTCS等级划分 CTCS-0级 为既有线的现状，由通用机车信号和运行监控记录装置构成。 CTCS-1级 由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成。面向160km/h以下的区段，在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。 CTCS系统应用等级 CTCS-2级 CTCS-2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统；面向提速干线和高速新线，采用车-地一体