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境外汽车研发资源利用的六种方式 1．建立合资的技术研发中心。1997年，通用汽车和上汽集团成立泛亚汽车研发中心，双方各持有50％的股权，这是通用汽车在全球12个技术中心之一，主要担负通用汽车技术在中国的本土化开发。这是跨国汽车巨头在中国设立的第一家汽车研发中心。目前，上海泛亚技术中心拥有1200名技术工程师，其中95％的工程师是中国人，很多中国人担任了主要技术部门的负责人。最初，泛亚技术中心的主要定位是从事汽车的内饰、外饰设计、动力总标定和底盘的调校等工作，经过近10年的努力，目前已初步拥有汽车整车技术开发能力。2004年，日产与东风在广州花都建立东风日产乘用车研发中心，这是日产全球第五个研发中心，属于日产全球研发体系的重要组成部分。该研发中心开始的工作主要是做汽车产品的差异化开发，当初车型设计在国外进行，设计成熟之后，由该研发中心的工作人员结合中国市场加以改进。当然，该研发中心已制定了发展规划，计划逐步切入车身开发、发动机和底盘的开发，这需要漫长的时间。2006年2月，丰田汽车决定与一汽集团合资设立研发中心，双方各持有50％的股份。这是丰田继美国、欧洲、泰国、澳大利亚等7个国家之后，在全球设立的第八家研发中心，目前在规划当中。不过，据丰田方面的消息，这家研发中心的定位只是作为丰田全球研发能力的补充。? 　　2．设立境外研发机构。目前，江淮汽车在意大利和日本设立了海外研发机构，意大利都灵的设计中心的主要功能定位为从事概念和造型设计，日本东京的设计中心的主要功能定位则以内饰和电气系统设计为主，而在中国建立的本部技术中心约有500技术人员从事试制和试验工作，从事自主研发的瑞风2代、3代和RSV产品的设计和开发工作。在此基础上，江淮汽车将中国、意大利和日本的研发资源整合为江淮设计研究院。另外，中顺汽车把汽车的造型中心设在了美国的洛杉矶，将汽车的底盘研发中心设在底特津，聘请海外高级汽车设计师同步进行汽车研发工作。? 　　3．集成境外汽车技术资源。多数具有自主品牌的中国汽车厂商强调自己做主，组织开发的研发战略。长城“哈弗”CUV是与国外著名设计公司合作的成果，并且拥有独立的知识产权；车身与日本设计公司合作，汽车总成是与欧洲知名设计公司合作，而绝大部分零部件由长城汽车研究院借鉴国外先进技术自行设计开发。吉利最早使用的是丰田生产的A8发动机，2002年，吉利就造出了自己的发动机，量产之后，只是8A的1/3的成本。奇瑞与奥地利的AVL公司共同合作设计完成了ACTECO发动机。? 　　4．收购境外汽车研究机构。上汽收购了罗浮汽车产品和发动机的知识产权，并在此基础上整合成上汽汽车海外（欧洲）研发中心（Ricardo2010），现有研发人员200名，其中中国派出的50名，罗浮转入150人，他们罗浮汽车研发的核心力量，他们熟悉每一辆汽车从构思到开始生产的每一过程，肩负着汽车研发的不同职责。Ricardo2010的全称是上汽汽车制造有限公司海外（欧洲）研发中心，位于英格兰伦敦的雷明顿小镇，它肩负着上海汽车所有的新车研发任务，在产品预开发、策略制订和产品试制与试验、定型生产等五个阶段中，Ricardo2010将负责一款新车的预开发、策略制订和概念开发阶段，第四阶段与位于上海的上汽汽车工程院共同合作完成。最后一个阶段由上汽汽车工程院完成运作。另外，通过收购双龙汽车，上海汽车掌握了在海外的研发资源，获得双龙汽车制造的核心技术发动机和变速箱的研发能力以SUV整车技术。? 　　5．委托国际独立研发机构。以中华和哈飞为代表，即利用国际资源寻求与国外专业设计公司合作，利用海外设计公司的成熟经验和研究资源，花钱买知识产权，通俗一点来讲是“设计外包”。早期的华晨中华汽车是由乔治亚罗公司设计的，哈飞路宝则由意大利宾西法瑞纳公司制造。在海外，长安也从“委托开发、追随外方”的“初级阶段”起步。长安第一款自主品牌车CM8，其造型设计也是委托意大利IDEA公司设计的，当时长安汽车参与率仅为25％，几乎完全由外方主导研发。这种开发模式在发动机、关键技术开发、造型图纸方面，均聘请外国公司运作。比如中华汽车，它的早期设计开发全部外包给国外设计公司，包括外形、内饰、底盘等方面。当然，聘请“海外独立研发机构”协助开发，在全球一体化大趋势下，也是利用海外研发资源提升竞争力的重要方法。通用、福特等国际厂商也有50％的车型设计是委托海外设计公司完成的。问题在于，中国企业花钱买来了技术，买来了设计，买来了发动机和底盘之后，能否消化，能否创新却很关键。因为一项技术只要有钱就可以买到，但汽车设计百年来的经验积累、技术的积淀却不是花钱能够买到的。知识产权不仅包括最终的设计方案，还包括前期的数据、经验。只有具有全面、前后连贯的设计经验才能说有良好的经验。因为只有具备这种能力，中国的汽车企