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ZPW―2000客专移频轨道方向切换电路改造方案探讨 　　摘要：京广高铁开通以来，相继出现两个车站间改方失败的问题，直接影响正常行车，通过对反方向改为正方向的过程进行分析和监测，发现改方失败时列控驱采通道通信正常，但是驱动采集核对不一致，因此排除了列控驱采通道的问题，可确定为方向切换电路的问题，并针对该电路存在的缺陷提出了改造方案。 中国论文网 /8/view-7193307.htm 　　关键词：列控驱采通道；改方电路；驱采一致性；方向切换继电器；系统可靠性 文献标识码：A 　　中图分类号：U284 文章编号：1009-2374（2016）02-0038-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.02.018 　　高速铁路区间运行方式主要以双线双向自动闭塞为主，在正常行车组织中采用正方向行车，当行车设备故障、天窗施工作业等特殊情况下，区间采用反方向行车。改方过程是通过列控中心驱采及方向切换电路动作实现的。 　　区间行车改方失败直接导致区间上行或下行不能正常行车，其影响范围较大，而且容易造成长大延时。通过对近期几起高铁改方失败的案例分析，发现改方失败都是在反方向改为正方向时发生的。因此，本文提出的改造方案旨在提高反方向改为正方向系统过程的可 　　靠性。 　　1 高铁移频轨道改方的原理及过程 　　站间改方过程如图1所示，甲站与乙站X行区间为反向，若改为正方向则需按如下步骤进行：（1）乙站排列SN口的发车进路，并向乙站TCC发送发车请求和发车锁闭信息，乙站TCC接到发车请求和发车锁闭信息，并确认甲站和乙站站间空闲，则向甲站发送改方请求信息；（2）若甲站接收到乙站发出的改方请求后，检查对应X口无发车进路且确认下行站间空闲，则甲站TCC驱动发车口的继电器，并检查继电器是否动作到位；（3）甲站确认继电器动作到位后，向乙站发送允许改方信息。乙站接收到允许改方信息后，乙站TCC驱动SN发车口的继电器，并确认继电器是否动作到位；（4）乙站TCC确认继电器动作到位后，则发送允许改方信息。信号联锁电路控制信号机信号开放，则区间改方成功。 　　根据上述改方过程的描述，可发现改方失败的原因主要有：（1）站间通信中断，造成甲站和乙站TCC无法正常通信，则改方请求、允许信息无法正常传送，导致改方失败；（2）改方条件不足，区间有车占用或原发车站已排列发车进路都会造成改方禁止；（3）继电器确认位置失败，即TCC驱动继电器后，必须在13s内检查相应的FJ、FQJ位置一致，若在13s内确认失败，则改方过程终止，仍采用原运行方向。 　　2 高铁区间轨道改方失败的原因分析 　　2.1 改方失败的原因分析 　　通过对近期京广高铁的几起改方失败故障的现象确认及列控中心维护终端数据分析，发现改方失败的现象是一致的，主要表现在以下四点：（1）改方失败的现象均发生在区间“反方向转正方向”的过程中，而区间“正方向转反方向”却未发生过改方失败的问题；（2）通过列控中心维护终端数据分析，发现列控中心开始驱动X口由发车方向改为接车方向，且驱动ZGFJ吸起、FGFJ落下，对应通道数据状态也一致；（3）列控中心采集到的区间FQJ前接点串联节点状态为断开状态，但是采集到的区间FQJ后接点串联节点状态仍为断开状态，即此时区间FQJ前后接点串联节点状态均为断开状态，则列控中心判断FQJ状态异常；（4）在13s内，列控中心始终未采集到区间FQJ后接点串联节点导通状态，则判断为改方失败，仍然保持原方向。 　　综上所述，由于TCC已经正常驱动ZGFJ和FGFJ动作，说明站间通信正常，且TCC已经校核改方条件完毕。同时，FJ前接点状态为导通，后接点状态为断开，证明FJ转极电路正常。而且由于FQJ前接点串联节点状态由导通状态转为断开状态，表示各区段FQJ均失磁落下，可证明FQJ并联电路状态良好。因此，可确定FQJ串联接点采集电路发生问题导致改方失败。 　　2.2 FQJ串联接点采集电路问题分析 　　如图2所示，FQJ串联接点采集电路分别采集FQJ第7组接点的后接点和FQJ第8组接点的前接点。正方向时各区段FQJ在落下状态，列控中心采集区间FQJ前接点串联节点状态为断开状态，采集区间FQJ后接点串联节点状态为导通状态；反方向时各区段FQJ在励磁状态，列控中心采集区间FQJ前接点串联节点状态为导通状态，采集区间FQJ后接点串联节点状态为断开状态。 　　反方向转回正方向的过程中，由于列控中心13s内未采集到FQJ后接点串联节点导通状态，造成改方过程的失败。而且通过列控维护终端数据分析可以确认列控中心采集通道状态良好，不存在数据拥塞或误码的问题，因此可初步确认是由于某个FQJ第8组后接点未接通电路所致。 　　FQJ为JWXC-1700型继电器，它靠稳定的电