4汽车行驶安全性详解.ppt

第三节 汽车操纵稳定性 在进入稳态偏离之后，车轮和地面接触的印迹上单元侧向反力的分布呈三角形，所以合力作用点显然位于印迹中点之后。 随车轮所受侧向力的增加，回正力矩随之增大。而在印迹后部的单元侧向反力达到附着极限以后，印迹上单元侧向反力的分布呈梯形，合力偏距减小。 侧向力继续增加，滑移区不断加大，分布由梯形趋于矩形，偏距趋于零。 由此可见，回正力矩在达到最大值后，又开始减小。 随法向载荷增加，回正力矩也随之增大。 第四节 汽车被动安全性 一、汽车安全性评价方法 1. 汽车碰撞事故的分析 道路交通事故的统计和分析是研究汽车被动安全性基础。根据事故统计，了解事故与气候、道路、时间以及驾驶员和车外人员的年龄等的关系(影响因素)，并找出发生频数最多的那一部分事故(即所谓“典型事故”），便于集中力量进行研究。 2. 碰撞部位分布 第四节 汽车被动安全性 第四节 汽车被动安全性 3. 撞车事故人员受伤过程 撞车中轿车驾驶员受伤过程 事故中轿车乘员身体各部位受伤分布 3. 被动安全性的评价指标 第四节 汽车被动安全性 3） 危险系数K 1） 事故严重性因素F 2）死亡人数 常用每百万居民，每百万公里行程，或每百万部车的事故死亡人数来衡量道路交通事故的程度。 第四节 汽车被动安全性 据统计值可知，某轿车各个座位的危险系数，如下图 第四节 汽车被动安全性 二、内部被动安全性 1. 安全车身 轿车发生迎面碰撞或碰到固定障碍物时，前部分发生特别大的平均减速度jcp（300g~400g），从车头到车尾逐渐降低；轿车质心平均减速度jcp为40~60g，瞬时值可达80g~100g。 研究表明，事故中人体内伤和脑损伤与减速度直接有关，骨折与作用力有关，组织损伤与剪切应力有关。所以研究内部被动安全性重要内容是降低人体减速度。 。 第四节 汽车被动安全性 平均减速度沿车长方向分布 轿车质心平均减速度 第四节 汽车被动安全性 为了降低迎面碰撞时的减速度，可将轿车前部做成褶皱区，在碰撞时，可提供500~600mm的变形行程，以通过褶皱区吸收撞车时的动能。 轿车各部分不同的刚度（乘坐区 刚度大，保证乘员的幸存空间） 后部撞车的车速较低，轿车后部的褶皱区的变形过程约为300~500mm。 侧面撞车时，碰撞部位允许的变形行程很小，应保证主撞车不会侵入被撞车的乘客室。因此，车门和铰链、门锁机构承受碰撞的能力是一个关键。 第四节 汽车被动安全性 第四节 汽车被动安全性 第四节 汽车被动安全性 2. 限制乘员位移 (1) 限制乘员位移的装置中，最简单有效的是安全带。轿车驾驶员和前排乘客多采用三点式安全带，后排乘客或载货汽车、大客车乘员也有用腰部安全带的，赛车则用四点式。 第四节 汽车被动安全性 第四节 汽车被动安全性 (2) 安全气囊 安全气囊可以不必限制乘客的正常活动。 安全气囊的作用情况，传感器1在撞车发生时可感知车身变形和减速度，通过引爆装置2使气体发生器3产生了高压氮气和氩气进入安全气囊4。气囊可在十分之一秒内充气完毕，保护乘客头部和上身。事故发生后经过0.4~0.5秒，气囊的气体通过专门的孔放出，乘客可以自由活动。 安全气囊的作用情况 使用安全气囊的缺点是在放气时形成160dB-180dB的声压，另外，成本高。 第四节 汽车被动安全性 第四节 汽车被动安全性 3. 消除部件致伤因素 在乘坐区设计时必须保证乘员幸存空间内没有致伤部件。下图画出了在撞车前、后零件变形界限。界限1-1将引起轻伤，界限2-2导致重伤，而界限3-3将是致命的。 生存空间 仪表板下部应安装膝部缓冲垫，风挡玻璃应采用钢化或夹层玻璃；转向盘可采用弹性有波纹的结构，且盘缘可以变形，转向柱能弯曲或伸缩。 从图中看出，首先行人腿部碰撞到保险杠上，然后骨盆与发动机罩前段接触，最后头部撞到发动机罩或风挡玻璃上。此时行人被加速到车速，即“ 一次碰撞”。 第四节 汽车被动安全性 三、外部被动安全性 1. 轿车与行人的碰撞 撞人事故中行人动态示意图 由于汽车制动使行人与汽车分离，行人以与碰撞速度相近的速度撞到路面上，这是“ 二次碰撞”。有的交通事故还发生行人被汽车辗压，这是“ 三次碰撞”。 第四节 汽车被动安全性 决定行人伤害严重程度的主要因素是一次碰撞的部位和汽车与人体碰撞的部件形状与刚度。 汽车前部的形状参数和刚度对碰撞的影响 保险杠是汽车安全性的一个关键部件。为了减轻事故中受伤程度