13路先排先走试行情况汇报.docVIP

二公司13路先排先走试行情况汇报 一、13路现状： 营运车辆：30辆，驾驶员45人，其中单班14人、单岗1人。 线路走向：浙大科技园——洪城大市场，双向对发。洪城开收班：6：10——20：00；浙大科技园6：15——20：00。 二、先排先走前期准备工作： 先排先走是一种新的发班模式，无论管理人员还是驾驶员，都有一个心理接受的过程。我司于8月1日开始实行先排先走发班模式。为保证试点的顺利实施，我司作了充分的准备工作，成立了以分公司经理为首、领导班子参与的领导小组，生产副经理、总调、车队长组成专门项目小组负责具体组织实施。 制定方案之前，小组人员到210路进行走访，学习210路的经验。通过分析对比，我们找出了两条线路的不同之处，根据13路的实际情况制定了自己的实施方案。方案制定后，我们召集全体管理人员、13路班长和班委开会通报实施方案、征求意见，会上大家踊跃发言、提建议，根据大家建议完善方案；方案确定后，我司分批召集驾驶员开会，介绍先排先走的实施方法，广泛进行动员，同时为提高驾驶员自主参与管理的主动性，针对方案中的一些细节问题如高低峰时段界定、周转时间设定等，主要以驾驶员意见确定。根据大家的意见，最终完善了实施方案，并初拟了考核办法。 方案实施前一天，我们又召集管理人员开头脑风暴会，分析实施当中可能会出现的问题，提出了应对的办法，作好充分准备。 三、13路先排先走的主要方式： 1、计划排班表不变。 每天第一轮，民营始发点按排班表时间点顺序每三台车编为一组，小组与小组之间依次排序。隔日依小组顺序各小组向前滚动到上一个小组的时间段；洪城始发站对发另行分组。 2、规定开机时间。 每天第一轮，小组之间不能抢点，小组内部可以抢点。小组成员在前一组接完点后、本小组第一班发班时间前开机发送，谁先排点谁先走；第一轮后接点无限制。 3、最后一轮停洪城的车辆固定时间点，确保营运完后能停在洪城停车场。 4、确定周一至周五、周六和周日的高低峰时间段、周转时间，以周转时间考核控制车速。 四、试点运行情况： 8月1日第一天开始试行先排先走。车队将管理人员分为两组，一组队长带队，驻点民营；另一组生产经理带队驻点洪城，分别指挥、督导先排先走的实施。 头班发出前，在去民营始发站的交通车上，队长又再次向全体驾驶员重申了先排先走的注意事项（由于交通不便，大部分驾驶员坐交通车到调度室）。试行中，第一轮民营始发站一名驾驶员由于紧张提前发送，发现后又赶紧关机；洪城方向两台车接不到信号无法排班，通过强制排班的应急办法解决了，其中一台车误时间点掉到后面，另一台车接到点后看错时间提前发出，秩序发生轻微混乱。第一轮班次之后不再控制车辆接点秩序，按照谁先接点谁先走发班。由于准备充分，第一天先排先走基本顺利，开了个好头。 随后几天，驾驶员逐渐熟悉了新的发班模式，先排先走较顺利的实施下去。 在整个实施过程中，陆续暴露了一些问题，但问题都在事先预想当中并得以解决。 周转时间确定问题。 最初我们根据实施前几天报表全程实际跑的时间平均计算，征求驾驶员意见后确定周转时间。第一天实施时我们忽视了当天是周末，早晚高峰时间段界定与平时不同，以平时早高峰周转时间要求驾驶员跑周末早班，造成周转时间大大富裕，驾驶员在路上磨蹭、在末站等时间，发现问题后我们及时进行了纠正； 部分驾驶员反映周转时间定得过长。最初的确定周转时间近似于实际周转时间，但驾驶员都有不能超过时间标准的心理，无形中放慢速度，人为延长了周转时间，造成了一定程度的接龙、脱档问题。根据这一情况，我们不断调整周转时间，第一天调整了三次。但是13路城区交通拥堵情况不断变化，周转时间也不断变化，平峰发出的车辆回站时又是高峰，高低峰时间混合很难形成一个大家都能接受的周转时间标准。 同时，早晨低峰时间段向高峰时间段过渡时，由于确定的低峰周转时间快，高峰周转慢，造成早晨低峰最后一辆车与高峰第一辆之间形成十多分钟的空档；而高峰向低峰过渡时，又造成人为的超车。这都是高、低峰周转时间的设计缺陷。经过研究，我们最后确定放弃按全程确定周转时间，改为按单边确定时间，即以主站到副站、副站到主站的行驶时间作为周转时间考核标准。6：40以前平峰发出的车辆按照低峰时间考核，到副站返回时进入高峰时间段转为按高峰考核，副站始发的车辆亦然。采取这种方式从根本上解决了高、低峰过渡时的脱档问题和每个班次高低峰时间混合，周转时间难以统一的问题，周转时间也更科学、准确。 2、驾驶员心态问题。 许多驾驶员片面理解周转时间。尽管公司反复强调周转时间只是界限、不超过就行。但刚开始时驾驶员常常忘了确定周转时间的真正意义，老会想着在这个时间回站，开得慢的就赶，担心被别人超车；开得稍快的人又怕提前进站不愿超车，思想上产生不必要的负担。针对这些情况，车队管理人员在调度室蹲点，宣