支架垮塌事故案例要点解读.docVIP

京福高速公路三明连接线梅列互通A匝道桥模板支架垮塌事故案 案 情 介 绍 inUp1r( ? 　　2001年9月25日上午9:10时许，京福高速公路三明连接线梅列互通A匝道桥模板支架在加载预压时垮塌，造成6人死亡、20人受伤住院治疗(其中4人重伤，16人轻伤)的重大事故(以下简称“9.25”事故)。 38T2IN ?　　一、 工程概况与事故发生经过 !jxz
2Q ?　　该工程为京福高速公路三明连接线梅列互通A匝道桥(以下简称梅列桥)，全桥一联，长86米，为21+34+21米三跨预应力变截面连续空心板，柱式墩，钻孔灌注桩基础，桥宽19米。1999年11月，三明高速公路有限公司采用邀请法招标，由中铁十二局集团有限公司中标(以下简称中铁十二局)。中铁十二局组织了三明项目部负责施工任务。工程监理单位为北京成明达监理咨询有限责任公司(以下简称成明达公司)。2001年7月，中铁十二局三明项目部第五工程队开始进行支架模板预压试验施工，采用袋装沙堆载试验法，分五段进行试验。9月23日开始进行第四段试验，按其提供的设计图纸，总加载应达1065吨。 !DGs ?　　2001年9月25日6:45，中铁十二局三明项目部第五工程队负责人高志福、高文生在施工现场组织指挥从社会上临时招用的51名临时工进行堆沙袋作业。9:10左右，当堆到距模板约2.5米高，堆沙重量达700余吨时，支架模板突然发生整体垮塌，在模板上堆沙的作业人员，随垮塌的支架模板上的沙包掉到7至10米深的壕沟，其中27名人员被支架模板、沙包埋压，24名未被埋压的人员立刻逃离现场并自行离开工地。 29E9ZjSK ?　　二、 福建省“9.25”事故调查组聘请专家于2001年9月29日对事故做出的《技术鉴定报告》全文 dF%sD|) ?　　(一) 工程概况： -\!Kz/ ?　　“9.25”事故发生于京福高速公路三明连接线的梅列互通A匝道桥施工支架上。A匝道桥设计为21+34+21米跨径的现浇预应力砼变截面连续空心板梁。上部结构的施工原设计部门拟采用满堂式支架方案，施工中施工单位根据现场情况，为保证桥下城市道路及匝道通行将大部分满堂式支架变更为贝雷支架，但未办理变更设计手续。 fhAK^@h ?　　(二) 施工方案： I2=?H ?　　本项目上部结构砼现浇支架由三孔贝雷支架和一孔满堂式支架组成。竖向支撑体系自下而上，分别由430钢管立柱、横桥向工字钢I36，纵桥向贝雷片，横桥向用工字钢I14及枕木等构成。贝雷支架整体呈三孔连续体系，中间两支墩分别由两排或三排钢管柱组成。 it~)_7*P ?为减少砼浇筑时产生的挠度变形并验证支架的承载力，砼浇筑前对支架进行堆载预压，预压采用分孔单独加载方式，满堂式支架孔的预压已先期进行，未发现异常。贝雷支架部分先预压中间孔，卸载后再预压两边孔。 .)DFGbH ?　　(三) 事故原因： ~,7eW ?　　经初步认定，本次事故的直接原因是：1#桥墩三明侧钢管立柱柱基不坚实，产生了一定的竖向和水平位移，桥梁施工支架支撑体系侧向约束薄弱，在堆荷过程的外力作用下(如堆荷和加载过程中的振动等)，由于支撑体系的局部变形引发支撑体系整体失稳破坏，造成严重支架垮塌事故。 GyO
o$FW ?　　从现场观察和资料查阅情况看，本工程项目在实施中存在以下几个主要问题： HUtuUX ?　　1、 原设计单位要求的施工方案为满堂式支架。为保持支架下市政道路的通车要求，施工单位将满堂式支架的大部分改为贝雷支架，且未办理相关的更改和报批手续。桥梁施工支架的实施基本处于先施工后设计，边施工边设计的状态，至今为止，对项目部上报的施工方案，监理部门还未正式批复。根据三跨连续梁的结构特性，以及加载时仅在中孔加载的情况，该贝雷支架破坏时可能局部会出现上翘现象，使结构实际受力状态与设计意图有所偏离。 ~/6m|k ?　　从项目部二次提供的施工图来看，一是未办理正式的审批手续；二是施工图纸不够详尽、规范、缺乏结点详图；三是没有对施工队正式、系统、完整的交底，二次施工图有不一致的地方，实际实施的状态与二次提供的施工图又不完全一致，缺乏一份合法、统一、完整的方案来指导施工的全过程。 eXI^9u
H ?　　2、 支撑体系的搭设存在以下比较明显的隐患和缺陷： )x-i ru A: ?　　 钢管立柱的加工太粗糙，钢管与钢板的连接没有满焊，且钢管切断面不平整，采用铁片局部塞缝，受力极不均匀。柱顶钢板与工字钢横梁的连接采用点焊过于薄弱，从项目部对施工队发出的一张整改通知单中可以看出，在贝雷支架架设的过程中还存在工字钢安装偏心等问题，影响了立柱的侧向稳定性。 U**Est ?　　 钢柱的底板系直接平放在地面