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气门机构动态试验简介 一汽技术中心 发动机部 王鲁生 2003年6月 一.AVL常温反拖试验（6DL发动机） 静态气门升程 动态气门升程 气门机构刚度 推杆受力 接触损失 旋转角度分析 试验准备 整机磨合 分解发动机 精密测量 气门、气门弹簧、摇臂、挺柱、推杆、 凸轮轴 齿轮侧隙：凸轮轴 – 惰轮：＜0.16mm 惰轮 – 曲轴： ＜ 0.14mm 轴向间隙： ＜ 0.24mm 发动机改装 不装：活塞、连杆、水泵、燃油泵、外围 附件 保留：缸体、缸盖、曲轴、气门机构、飞轮壳、油底壳 堵曲轴机油孔 推杆下端粘贴应变片 摇臂气门侧粘贴应变片 气门伞部安装感应针 安装感应式位移传感器托板 试验条件 反拖试验台架 发动机体外润滑循 环装置 凸轮轴前端连接分度头 曲轴、凸轮轴前端安装 角速度传感器 气门升程测量方法 静态：百分表 动态：电感式位移传感 器 数据采集系统 粘贴应变片处 感应式气门升程测量装置安装在缸盖上 感应式气门升程测量托板 感应式气门升程测量装置安装在缸盖上 感应式气门升程测量托板和感应针 凸轮轴前端连接分度头 凸轮轴前端连接分度头 油压、油温测量位置 体外润滑循环系统 保持主油道机油 温度为90℃、 压力正常 气门机构刚度测量装置 组成： 吊车 环形拉力计 U形吊架 杠杆表 百分表 注意： 载荷与气门轴线平行 挺柱与凸轮基圆接触 气门机构刚度 = 位移/载荷 加载装置—环形拉力计 杠杆表测量摇臂气门端位移 杠杆表测量摇臂推杆端位移（可选） 百分表测量摇臂中点、摇臂轴位移（可选） 保护应变片和导线 引出应变片导线 气门升程标定 1.静态气门升程测量： *调整气门间隙为0 （气门预升程0.25) *摇动分度头 *记录每1度的气门升程 (百分表读数) 2.比较、数据拟和 动态气门升程测量 反拖发动机转速: 300、600、900、1200、1400、1600、1850、2000、2300（额定转速）、2600、2900（最大可持续转速）、3200rpm（最大不可持续转速） 气门间隙（进/排）： 0.0/0.0 、 0.1/0.2 、 0.3/0.4(设计值) 、0.5/0.6mm 推杆力标定 1.在发动机上静态标定： *事先测量气门弹簧刚度 *记录凸轮轴每转1度的推杆 应变信号和气门弹簧高度 *由气门弹簧高度确定弹簧力 *弹簧力*摇臂比*2 2.反拖发动机300rpm时动态应 变曲线 3.比较、数据拟合 由推杆力计算接触应力 由实测推杆力计算出接触应力标定结果 进气门升程设计值和实测值比较（静力学） 实测时气门 间隙: 预行程0.25 设计值和实 测值吻合 最大升程处 的差别因百分 表架刚度和人 为因素造成 排气门升程设计值和实测值比较（静力学） 实测时气门 间隙:预行程0.25 设计值和实 测值吻合 最大升程处 的差别因百分 表架刚度和人 为因素造成 进气门速度、加速度设计值和实测值比较（静力学） 缓冲段 一致 排气门速度、加速度设计值和实测值比较（静力学） 缓冲段 一致 进气门升程设计值和实测值比较（动力学） 转速:300 气门间隙: 0.0 最大升程处 下降0.1mm,因 刚度引起 排气门升程设计值和实测值比较（动力学） 转速:300 气门间隙: 0.0 最大升程处 下降0.16mm, 因刚度引起 进气门速度、加速度设计值和实测值比较（动力学） 转速:300 气门间隙: 0.0 因接触刚 度引起缓冲 段较短 排气门速度、加速度设计值和实测值比较（动力学） 转速:300 气门间隙: 0.0 因接触刚 度引起缓冲 段较短 气门弹簧刚度设计值和实测值比较 实测值略 低于设计值 进气门弹 簧比设计值 长0.7mm 排气门弹 簧比设计值 长0.4mm 不同气门间隙时进气门升程（动力学） 转速:300 气门间隙: 0.0 0.1 0.3 0.5 大于0.3后, 产生附加落座 速度 不同气门间隙时排气门升程（动力学） 转速:300 气门间隙: 0.0 0.2 0.4 0.6 大于0.4后, 产生附加落座 速度 进气门开启时升程和速度 气门间隙: 0.3 转速: 300-3200 刚度引起 1mm处气门开 启正时变化 1.5° 进气门最大升程时升程、速度、加速度 气门间隙: 0.3 转速: 300-3200 最大升程增 加0.05mm 3200时飞脱 进气门关闭时升程和速度 气门间隙: 0.3 转