隧道单项施工组织设计详细分解.doc

1. 概述 1.1 编制依据和原则 1.1.1铁道第二勘测设计院xx线站前施工xx段施工设计图。 1.1.2改建铁路xx线扩能改造站前施工xx段工程招投标文件、工程承包合同书和现行铁路定额。 1.1.3现场调查的相关资料及本地区所处的地理环境。 1.1.4成都铁路局xx线建设指挥部指导性施工组织设计。 1.1.5国家、铁道部、地方政府有关安全、环境保护、水土保持的规定、规则、条例。 1.1.6现场实际情况。 1.1.7认真做好调查研究，根据当地自然环境和气候条件，进行施工方案的比选，因地制宜地制定施工方案。搞好施工安排，组织均衡生产，尽量做到不间断施工。 1.1.8努力改进施工工艺，提高机械化施工水平，积极而慎重地采用新技术、新结构、新材料、新设备，以求得先进技术、工程质量和合理造价的高度统一。 1.2 工程概况 1.2.1线路编制范围 改建铁路xx线扩能改造工程（贵州段）站前工程施工xx银洞坡隧道DK476+616～DK485+132，全长8516km，范围内砍伐挖根及青苗补偿、隧道、整体道床、大型临时设施等承包合同文件规定的所有工程。 1.2.2地形地貌 本区地处贵州高原，地形起伏较大，地势相对较陡。DK476+600～DK485+100段为构造侵蚀低中山峰丛山地，地形起伏大，峡谷深切，多悬崖峭壁，相对高差250～450m；DK485+100～DK486+500段属于中低山河谷斜坡地貌，河流两岸多为斜坡、陡崖，低山溶蚀峰丛、峰林谷地及洼地地貌为典型的喀斯特地形。 1.2.3水文地质及工程地质条件 DK476+600～DK485+100段，隧道洞身通寒武系白云岩和奥陶系白云岩偶夹页岩薄层，进出口段基岩出露好，强风化层厚度不大。隧道通过黄丝宽缓箱状背斜轴部及其次级褶皱—邦水穹窿，断层F4为张扭性正断层，断层破碎带宽度40～100m。地下水类型以基岩裂隙水和岩溶水为主，地表水和地下水对砼无侵蚀性，但顶部页岩局部含有毒矿床（雄黄及汞）。F4断层破碎带，岩体破碎，岩溶发育，其余段岩溶弱发育，DK483+685～+835段埋深28m，地表有一条冲沟，常年有水。隧道出口线路邻河，需加强排水措施。 1.2.4施工单位的分布 1.2.4.1队伍部署 根据本工程施工需要，银洞坡隧道工程部署桥隧公司管段经理部，下辖进口工区和出口工区。经理部驻地设于银洞坡隧道进口端的郎里村附近，进口工区与经理部驻地同设一处，出口工区设在银洞坡隧道出口端的摆梭村附近。 1.2.4.2任务划分 进口工区：负责银洞坡隧道进口段长4595m洞身、平行导坑4002m; 出口工区：负责银洞坡隧道出口段长3921m洞身、平行导坑1827m。 1.2.5施工管理机构的组成 为确保本施工管段工程安全、优质、高效、按期完成，组建“改建铁路xx线扩能改造工程（贵州段）站前工程第xx中铁局集团公司xx扩能改造工程指挥部”，全面履行合同，全权负责资源调配、生产指挥和控制、内外协调等工作，按照项目管理的方法组织施工。指挥长负责全面工作副指挥长负责施工总工程师负责全面技术工作。集团公司xx扩能改造工程指挥部指 挥 长副指挥长总工程师指挥部指挥部总工期整体道床6546m3整体道床5574m3指挥部Ⅱ线位置（线路右侧），平行导坑长4002m，出口平行导坑位于出口端预留Ⅱ线位置（线路右侧），平行导坑长1827m。 隧道正洞及平导均采用进出口双向掘进，正洞洞口2500m范围内采用无轨运输，2500m后采用有轨运输，平导采用单线有轨运输方式，钢轨均采用P24轨，平导内设会车道，平导通过横通道与正洞连接。 隧道正洞施工前期采用无轨运输时，除利用横通道进行运输机械调向外，每隔200-300米设会车线一处。平行导坑和后期隧道正洞施工均采用有轨运输方式，平行导坑为单线运输，为减少钢轨投入，正洞以单线运输为主，每隔200米左右设道岔及渡线一处，钢轨均采用P24轨，平导内设会车道，平导轨道通过横通道与正洞连接。 隧道正洞、平导工作面和通过平导施工正洞的工作面均采用自制凿岩台架风钻钻孔，正洞采用挖掘装载机装碴，平导采用小型挖掘装载机或立爪装岩机装碴。初期正洞施工时，采用自卸汽车运碴；采用有轨运输时，由12t电瓶车牵引2台16m3梭式矿车组出碴至洞口临时弃碴场，出口端弃碴于洞外临时弃碴场，然后由装载机装碴，自卸汽车倒运至设计指定弃碴场或用于路基及站场填方。 隧道内锚喷支护采用TK961型湿喷机喷砼施工。为便于无轨运输时车辆行走、有轨运输养道和缩短后期隧底及道床的施工周期，隧道内一般地段采用仰拱铺底先行的方法施工，进出口正洞洞身均设2台衬砌台车进行拱墙衬砌施工。平行导坑以及正洞特殊变断面处采用自制拱墙架衬砌。正洞施工初期采用轮式砼搅拌运输车运送砼，有轨运输段采用轨行式砼运输车运送砼，泵送砼灌注。 隧道在未与平行导坑横