湖北省某城际铁路工程监理规划总结.doc

一、建设项目概况 1.1建设项目基本情况 1.1.1xx至xx城际铁路由xx站、xx站分别引出，经xx市东湖新技术开发区、xx经济开发区、xx区xx镇、于xx桥站进入xx市境内，经xx桥镇、xx桥镇引入xx市区。其正线长度77.15km。其中，xx市境内长51.6 km，xx市境内长25.4 km。xx站中心至线路终点，全线运营长度90.12km（利用xx至xx城际铁路16.73km）；区间正线73.39km，联络线长度3.557 km（至xx站方向下行线1.748km，上行线1.809km）。本次设计共有车站13个，其中接轨始发站2个，为xx枢纽xx站、xx站（城际场）；新建车站11个，共计19400㎡。 xx城际铁路自xx城际铁路xx站联络线以DK8+652引出，向东并行到民族大道后，急斜向南并上跨xx枢纽南环线和xx市中环线，于民族大道中央高架南行，穿过汤逊湖沿江夏大道、阳光大道西南向高架至xx科技学院附近再斜向正南于纸坊镇东边设纸坊东站；随后继续向南，通过幸福水库上游后上跨沪蓉高速公路，至乌龙泉镇设置乌龙泉东站；出站后线路微转向西南，行至土地堂中学并设置土地堂东站后，在纸贺公路和京沪铁路之间向南抵达山坡，并设置山坡东站；然后继续在京广铁路西侧南行于贺胜桥中学东，设置贺胜桥东站；随后线路基本平行107国道南行，于武广客专DK1265+585处交汇上跨通过，经横沟工业园区东边缘后，设置横沟桥东站；出站后继续转向西南跨过贺胜路进入xx市区，沿十六潭路高架南行，设置xx北和xx南站，抵达本线路终点并预留延伸至湖南长沙的发展条件。 1.1.2建设环境 1.1.2.1地形地貌： 长江二级阶地、高阶地垄岗及剥蚀丘陵区。长江二级阶地开阔平坦，湖泊星罗棋布，地表多为湖泊、鱼塘、道路、水田、房舍；高阶地垄岗区地形波状平缓起伏，主要为旱地、果树苗圃，其间零星出露剥蚀低丘，相对高差50~100m，丘坡自然坡度25o~40o，植被发育茂盛，沿线丘陵多处被人工开挖采石形成陡坎，尤以乌龙泉镇较为突出。 1.1.2.2地质特征 长江二级阶地、高阶地坳沟区表层一般覆盖8~20m厚第四系（Q2a1+P1）冲洪积黏性土层，软~硬塑。其中部分低洼及地表水较发育地段上部为全新统（Q4）软塑黏性土夹淤泥质黏土，软塑~流塑，厚1~8m，地基强度低，压缩变形较大，不能满足无砟轨道路基稳定或沉降要求，地基宜进行加固处理。 高阶地区第四系覆盖层较厚，为第四系中更新统冲洪积层，（Q2a1+P1）黏土及粉质黏土，硬塑~半硬干，厚10~30m，工程地质条件一般，局部地段土层具弱膨胀性，土质路基边坡需加强支护。桥梁工程应采用桩基础，下基岩为较完整的硬质岩时，可采用柱桩基础；为风化强烈的软质岩埋深较深时，宜采用摩擦桩的基础形式。第四系黏性土层用作路基本体填料需改良。挖方地段土质多为D组填料，用作路基填料时应采取相应的改良措施。 残丘区表层为第四系覆盖层，厚0~15m，局部地段基岩裸露，基岩多为泥盆系砂岩、石英砂岩，志留系砂岩，页岩，二叠系硅质岩，炭质灰岩，石炭系，三叠系灰岩等。石英砂6等风化较强烈，节里裂隙发育，岩性多破碎，工程地质条件较差。 1.1.3地质构造 1.1.3.1汤逊湖至乌龙泉段 根据xx市区域地质资料，汤逊湖~乌龙泉段构造主要属xx台摺束，由三叠~志留系组成的一系列近东西向展布的褶皱，局部地段白垩～第三系红层不整合覆盖于其上。由于地表覆盖较厚的第四系地层，区内构造形迹多被掩埋，区内主要见四组不同方向、不同性质、规模的断层构造，对铁路工程的影响不大。 1.1.3.2乌龙泉至xx段 乌龙泉至xx段线路位于淮阳山字型构造前弧西翼，构造主要沿东西向发育，线路通过范围主要有五里界向斜、官家贩向斜、猫儿洞背斜、贺胜桥—姚林铺向斜、贾家山倒转向斜、孙枧铺倒转背斜等。一般上二迭统~下三迭统地区组成向斜核部，中上志留统组成背斜核部地层，泥盆系和下二迭统地层组成褶皱的两翼。这些构造大多被第四系地层覆盖，形迹不明显。由于线路大多沿构造线行迹，部分地段线路位于褶皱的核部或近核部，碳酸盐岩地区，岩溶发育，除此之外，由于地势低矮，构造形迹多隐伏，对客运专线工程影响一般较小。 1.1.4水文地质 沿地下水类型可划分为松散岩类孔隙水、基岩裂隙水及碳酸盐岩类炭溶水。 1.1.5地震动参数 根据国家地震局2001年编制的1：400万《中国地震动参数区划图》（GB18306—2001）确定，本线全段地震动峰值加速度为0.05g，地震动反应普特征周期为0.35s。 1.1.6 气象特征 线路所经过的地区属长江中上游海洋性气候，气候温热，雨量充足，夏季多暴雨，九、十月雨量较少，常呈干旱现象，6、7、8三月以东南风为主，间有西南风，最大风力7至8级，其余各月以北风及东北风为主，最大风力9级。全年平均气温1