电动汽车充电柱研制毕设答辩分析.pptVIP

11212068@ 电子信息工程学院 自动化1103 XXX指导老师:XXX 电动汽车充电柱研制 本次毕设基本要求 了解目前电动汽车充电柱的发展概况，了解电动汽车充电柱的基本构成和工作原理，学习建模原理和方法，利用仿真软件对建立的电动汽车充电柱模型进行仿真并进行实验研究。1) 研究电动汽车充电柱的基本原理和拓扑结构；2) 了解电动汽车充电柱的国内外发展状况；3) 学习Matlab和Simulink仿真软件；4) 设计一种电动汽车充电柱的充电方案；5）通过计算机仿真，验证方案是否正确。 本次毕设的重点研究问题 对比研究各种电动汽车充电柱的拓扑结构和优缺点； 选择一种方案进行电动汽车充电柱的仿真研究。 本次毕设重点完成工作 建立电动汽车充电柱的模型； 对建立的模型进行计算机仿真； 分析和比较仿真结果。 完成工作介绍 理解学习了电动汽车充电柱的原理和拓扑结构，并比较了各种拓扑结构的优缺点 选择移相全桥ZVS变换器作为拓扑结构 对功率电路和控制电路进行设计 进行MATLAB仿真 移相全桥ZVS变换器 电网中的三相交流电经过三相整流电路变成高压直流也就是VDC，通过变换电路输出平滑的直流电 移相全桥变换器的改进 零电压软开关实现 副边占空比丢失 副边整流二极管电压振荡 零电压软开关实现 实现 ZVS 软开关，需要有足够的能量来抽走开通前开关管寄生电容的电荷和变压器原边绕组寄生电容的电荷，并给同一桥臂上要关断的开关管寄生电容充电。 当轻载时，由于原边电流Ip 较小，谐振电感Lr 上存储的能量较少，较难实现 ZVS。但是轻载时系统损耗本来就不大，因此只要保证满足一定的负载期望实现 ZVS 即可。 副边占空比丢失 由于存在着副边占空比的丢失，为了得到负载上需要的输出电压，只有减小变压器原副边匝比，这样会导致：原边电流增大，需要选用耐流值更高的开关管和耐压值更高的副边整流二极管。 抑制副边整流二极管电压振荡 移相全桥变换器的输出整流二极管存在反向恢复的过程，在此过程中，谐振电感 与输出整流二极管的结电容及高频变压器的寄生电容产生谐振，另外高频变压器漏感与整流二极管的结电容也会产生谐振，这些谐振会产生电压振荡，造成很大的电压尖峰，带来额外的电路损耗并增高整流二极管的耐压要求，因此，必须采用必要措施来抑制。 抑制副边整流二极管电压振荡 原边加钳位二极管缓冲电路 原边加钳位二极管缓冲电路 原边加箝位二极管缓冲电路，分为加在超前桥臂和加在滞后桥臂两种。以加在超前桥臂为例，当变压器不传递能量给副边时，谐振电感Lr上的电能通过DR1反馈给VDC，很快就能得到释放，极大减少了谐振电感Lr与变压器寄生电容及二极管结电容谐振所产生的副边整流桥臂电压振荡尖峰。 变换器参数设计 变压器设计 功率元件设计 电感电容设计 IGBT管选择 开关管的关断一定要保证即使通过的电流电压很大，也可以保证关断，这也就要求了开关管的耐压值要比起额定电压要大，通过查找IGBT管的相关厂商，我们选择了西门康IGBT模块，型号为SKM300GAR123D/300A/1200V/2U作为移相全桥ZVS变换器的晶体管。它的最大电流通过考验达到300A，限制电压有1200V，符合我们对于IGBT管的要求。 副边整流二极管的选择 选取副边二极管上要求二极管在电路工作工程中，可以承受最大的反向电压。 在查找相关厂商的二极管供货上面，我选取了APT公司的APT60D60B型快恢复二极管作为副边整流二极管，它可以承受的最大电压值为600V，最大承受电流值为60A，符合要求。 充电柱控制系统设计 TMS320F28335数字信号处理器在处理复杂算法上有着诸多优秀的地方，它最核心的便是芯片内部的浮点运算，在编写复杂控制程序时，减少了在浮点运算方面的工作量，这对于提高程序的简介，使得程序功能更加完善有着无与伦比的地方。这款处理是TI公司生产制造。 检测电路设计 检测电路有电流和电压检测电路 主电路在通过输出端口对电动汽车进行充电的过程，需要对其输出量进行实时检测，实时对主电路进行反馈。在完成检测过程中，需要将主电路输出端的输出信号通过采样后送到控制电路，在这过程中，要保证采样的信号尽可能的反应真实的输出信号，所以在采样过程中，要尽量避免干扰。 IGBT管驱动电路设计 智能数字芯片对于电路有控制作用，但同时芯片存在不足，由于芯片产生的PWM信号功率较低，无法直接对主电路Q1，Q2，Q3，Q4晶体管实现关断的控制作用，所以我们这里需要在控制电路中加上一个额外的驱动放大电路，来实现对PWM信号功率放大，从而实现对主电路的控制作用。 保护电路设计 电路对故障源进行检查，对采样信号进行收集后传递到逻辑单元中，通过一系列分析，将信号传递到DSP中，如果出现危险情