2009年全国数学建模决赛题目.docVIP

制动器试验台的控制方法分析 摘要 本文通过对汽车制动器试验台的试验原理和试验过程的分析，利用刚体力学以及自动控制原理，给出了制动器试验台的控制方法分析． 首先，通过对汽车制动器试验台模拟路试的原理和过程的分析，并结合刚体力学的基本原理，求出了问题1中的等效转动惯量与问题2中的电动机所补偿的惯量． 对于问题3，利用转动动能定理及相关力学原理，给出了电动机驱动电流关于飞轮角加速度的函数关系式 ， 其中比例系数，为电动机补偿的惯量，进而得到电动机驱动电流依赖于可观测量的数学模型．由该模型可以看出，对电动机驱动电流的控制和对飞轮角加速度的控制是等效的．在此基础上，结合问题3中的已知数据，求出了相应的驱动电流． 利用统计方法和能量误差分析方法，分别对问题4中所给控制方法的执行结果进行综合评价．从相对标准差来看，该控制方法的误差并不大，稳定性也很好．从能量误差来看，该控制方法也具有一定的可行性．此外，利用问题4中的已知数据，对问题3中的数学模型进行了检验．结果表明，该数学模型能够更好的刻画制动器试验台的制动过程． 利用自动控制中的微分控制方法，给出了制动器试验台的微分控制流程图，并用C语言对其模拟，得到调控后的扭矩-时间关系图，进而说明该微分控制是很稳定的，且其超调也很小．此外，利用能量误差对该控制方法进行评价，结果表明，其能量误差是很小的．从而表明，我们所设计的微分控制比问题4中所给的控制更具有可行性． 最后，我们对所设计的微分控制进行了灵敏度的检验．结果表明，如果将随机误差范围扩大一些，扭矩随时间的变化将会变得很不稳定；而如果将随机误差范围缩小一些，扭矩随时间的变化将会被抹平成一条直线．这说明，我们所设计的微分控制对随机误差具有很高的灵敏度．此外，我们还在微分控制过程中，随机的加入了一个阶跃干扰，结果得出的扭矩-时间曲线出现了一个奇异点．为此，我们在微分控制中加入一个门坎限位滤波器，并用C程序对其进行了模拟．模拟结果显示，加入滤波器后，阶跃干扰被滤去了，即扭矩-时间曲线中的奇异点消失了．由此可见，在微分控制中加入一个滤波器，可以有效的提高系统的抗干扰能力，进而完善了我们所设计的微分控制方法． 关键词：转动惯量；驱动电流；自动控制；能量误差 一、问题重述 汽车行车制动器的设计是车辆设计中最重要的环节之一，为了检验设计的优劣，必须进行相应的测试在道路上测试实际车辆制动器的过程称为路试，其方法为：车辆在指定路面上加速到指定的速度；断开发动机的输出，让车辆依惯性继续运动；以恒定的力踏下制动踏板，使车辆完全停止下来或车速降到某数值以下；在这一过程中，检测制动减速度等指标路试时轮胎与地面的摩擦力为无穷大，因此轮胎与地面无滑动为了检测制动器的综合性能，需要在各种不同情况下进行大量路试但是，车辆设计阶段无法路试，只能在专门的制动器试验台上进行模拟试验试验台上制动器的制动过程与路试车辆上制动器的制动过程尽可能一致通常试验台仅安装、试验单轮制动器制动器试验台一般由安装了飞轮组的主轴、驱动主轴旋转的电动机、底座、施加制动的辅助装置以及测量和控制系统等组成当制动器时会使主轴减速试验台工作时，电动机拖动主轴和飞轮旋转，达到设定的车速相当的转速后电动机断电同时施加制动，当满足设定的结束条件时就称为完成一次制动路试车辆指定车轮在制动时承受载荷将这个载荷的能量（忽略车轮自身转动的能量）等效地转化为试验台上飞轮的的转动惯量称为等效的转动惯量试验台上的主轴等不可拆卸机构的惯量称为基础惯量飞轮组由若干个飞轮组成，使用时根据需要选择几个飞轮固定到主轴上，这些飞轮的惯量之和再加上基础惯量称为机械惯量假设有4个飞轮，其单个惯量分别是：10、20、40、80 kg·m2，基础惯量为10 kg·m2，可以组成10，20，30，…，160 kg·m2的16种数值的机械惯量但对于等效的惯量为45.7 kg·m2的情况，就不能精确地用机械惯量模拟试验这个问题的一种解决方法是：把机械惯量设定为40 kg·m2，然后在制动过程中，让电动机在一定规律的电流控制下参与工作，补偿由于机械惯量不足而缺少的能量，假设电动机的驱动电流与其产生的扭矩成正比（本题中比例系数取为1.5 A/N·m）；且试验台工作时主轴瞬时转速与瞬时扭矩是可观测的离散量由于制动器性能的复杂性，电动机驱动电流与时间之间的精确关系是很难得到的工程实际中常用的计算机控制方法是：把整个制动时间离散化为许多小的时间段，比如10 ms为一段，然后根据前面时间段观测到的瞬时转速与/或瞬时扭矩，设计出段驱动电流的值，这个过程逐次进行，直至完成制动控制方法优劣能量误差的大小，能量误差通常不考虑观测误差、随机误差和连续问题离散化所产生的误差：1. 设车辆单个前轮的滚动半径为0.286 m，制动时承受的载荷为6230 N，求等效的转动惯