城市轨道交通自动检票机配置数量与研究.docVIP

城市轨道交通自动检票机配置数量的研究 作者：何洁 摘? 要 提出了按车站客流特征选取超高峰小时系数作为自动检票机配置计算依据。设计通行能力应考虑车站内设备布局、乘客熟悉程度和检票方式等因素的影响，一般取1400～1500人/小时。对客流潮汐现象明显的车站，可采用部分双向自动检票机提高设备使用率，配置比例按进出站客流差值的一半考虑，有条件可参照类似车站统计数据确定，使用时间上可按早晚高峰各2～3小时确定。 关键词? 城市轨道交通；自动检票机；配置数量 Research on AFC Ticket Machine collocation of Urban Rail Transit He Jie Abstract? With analysis of extra peakhour factor, this paper suggests that the factor should be adopted according to the character of station. The design passby capability should take account of layout of fare machine, the famility of passenger, check-in mode and etc, generally between 1400 per/h and 1500 per/h. As for station with distinct tide phenomena of passenger volume, bidirectional ticket machine should be installed. The recommended proportion is the machines calculated according to half of the difference between come in and out volume in morning peakhour. Key words： Urban Rail Transit; AFC, cllocation; peakhour factor 城市轨道交通的自动售检票系统可实现购票、检票、计费、收费和统计的全过程自动化，既方便乘客，也便于运营数据的统计分析、适时调整运营方案，提高了管理效率，因此目前国内在建的城市轨道交通新线项目基本都采用了该系统。从使用者角度考虑，作为直接面对乘客的车 站重要服务设施，自动检票机数量的配置、设计布局是设计工作的关键环节，直接涉及服务的便捷性和人性化；从运营管理角度考虑，既要满足功能需求，也要避免过多配置和临时改建，充分利用建设投资。本文结合设计规范，通过对涉及设备配置的超高峰小时系数、设计通过能力和客流特征等因素进行探讨，提出一些建议供设计参考。 1 超高峰小时系数 1.1 相关规范规定 按《地铁设计规范》GB50157-2003（以下简称“规范”）8.1.4条规定“车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票口（机）等部位的通过能力应按该站远期超高峰客流量确定。超高峰设计客流量为该站预测远期高峰小时客流量（或客流控制时期的高峰小时客流量）乘以1.1～1.4超高峰系数。”同时，18.1.2条规定“自动售检票系统的设计能力应满足地铁超高峰客流量的需要。自动售检票设备的数量按近期超高峰客流量计算确定，按远期超高峰客流量预留位置与安装条件” 1.2 设计取值 行车组织及运营管理通常将车站等级按远期全日上下客流量分为三类：大于10万人/日为甲级站；5～10万人/日为乙级站；小于5万人/日为丙级站。售检票系统设计中一般按上述所确定的车站等级进行超高峰小时系数的选择，设备配置计算中所需的超高峰小时系数，甲级站取高值，乙级站取中值，丙级站取低值，即假定车站客流 量越大，超高峰小时系数越大。 1.3 既有线调查统计结果分析 通过对上海轨道交通既有线部分车站客流数据进行分析表明： （1）超高峰小时系数取1.4基本合理； （2）超高峰小时系数依据车站日客流量分类取值值得研究。 以上海地铁1号线为例（见表1），客流量较大的人民广场、莘庄和徐家汇，超高峰小时系数均仅在1.1左右，客流较小的新闸路，超高峰小时系数却较高，如按此进行设备配置可能导致设备闲置或不足。 表1 1号线部分车站日客流量及超高峰小时系数 站名 日客流（万人） 高峰小时客流 （万人） 实际超高峰小时系数 莘庄 14.7 1.5 1.09 外环路 2.3 0.4 1.21 莲花路 8.4 1.1 1.07 锦江乐园 6.4 0.7 1.13 上海南站 4.5 0.3 1.34 漕宝路 7.2 0.5 1.09 上