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第二章 发动机的换气过程 Engine Gas Exchange Process 主要内容 第一节 四冲程发动机的换气过程 第二节 四冲程发动机的充量系数 第三节 提高发动机充量系数的措施 作业及复习题 第一节 四冲程发动机的换气过程 一、换气过程： 四冲程发动机的换气过程包括从排气门开启到进气门关闭的整个时期。约占410o~ 480o曲轴转角。p25 换气过程可分作自由排气、强制排气、进气和燃烧室扫气四个阶段。 四冲程发动机换气过程的典型曲线 1、自由排气阶段： 从排气门开启到气缸压力接近于排气 管内压力的时期，称为自由排气阶段。 2、强制排气阶段： 自由排气阶段结束后，气缸内的废 气将被上行活塞强制推出，直到排气门 关闭．这一过程就是强制排气阶段。 3、进气过程：从进气门开启到关闭的全过程 4、气门重叠和燃烧室扫气过程 在排气行程上止点附近出现进、排气门同 时开启的特殊现象，称为气门重叠，相应的角度 是气门重叠角，它是排气迟闭角与进气提前角之和。 气门重叠角的选择以新鲜充量不流入排气管为原则。 增压柴油机都采用比非增压柴油机大的气门重叠角，一般为80o~160o(CA)； 气门重叠角过大，会使气门与活塞发生相撞，一般非增压柴油机的气门叠开角在20o~60o(CA)范围内。 二、排气损失 定义:从排气门提前开启，直到进气行程开始、缸内压力到达大气压力之前, 所损失的循环功。 构成: a.自由排气损失W：由于排气门提前打开而引起的膨胀功的减少。 b.强制排气损失Y：活塞上行强制推出废气所消耗的功。 影响因素: (1)随着排气提前角的增大，膨胀损失增加，而推出损失功减小，因此，最有利的排气提前角，应当是使两者损大之和(W+Y)为最小。 (2)发动机的转速增高时两者之和在总体上呈现增加的趋势。 三、进气损失X 进气损失主要是指进气过程中，因进气系统的阻力面引起的功的损失，与排气损失相比进气损失较小。 排气损失与进气损失之和称为换气损失 (W十Y十X) 。 泵气损失（X+Y-u）：在实际循环示功图中把面积(x+y- u)相当的负功称为泵气损失。这部分损失放在机械损失中加以考虑。 第二节 四冲程发动机的充量系数 换气的目的是尽量排净废气，最大限度充入新气，以完善燃烧，提高效率。 评价发动机的换气质量，可用充量系数(充量效率、容积效率) 、残余废气系数来衡量。 一、充量系数φc 定义：内燃机每缸每循环实际进入气缸的新鲜空气质量与进气状态下理论计算充满气缸工作容积的空气质量比值。 一般非增压发动机在全负荷时的φc 二、影响充量系数的因素 （二）影响充气效率的因素 1．进气终了时的压力Pa’ Pa’对φc有重要影响，Pa’愈高，φc值愈大 Pa’=Ps－△Pa 式中，△pa为气体流动时，克服进气系统阻力 而引起的压降(kPa)。 第三节 提高发动机充量系数的措施 进气系统：空气滤清器或加进气消声器、化油器或喷油器、节气门、进气管、进气道和进气门等组成。 减少各段通道的阻力，增大其流通能力，是提高充气效率，改善发动机性能的主要途径。 4)进入气缸的混合气量： 式中： 循环燃料量 又， 则： 令： 混合气的空气量比例系数 令 式中：p、T的下标s、a’ 、r’分别代表大气和进、排 气门管比时缸内压力和温度的状态。 残余废气系数 ：进气过程结束时气缸内残余废气量与进入气缸内的新鲜空气的比值。 影响充量系数的因素有进气的状态、进气终了的汽缸压力和温度、残余废气系数、压缩比及进排气相位角等。 一般可写成 式中 ——管道阻力系数； ——进气状态下气体的密度； V——管道内气体的流速（m/s）。 可见，△pa主要取决于各段管道的阻力系数和气体流速。若 大、 V高时，△pa增加，使pa’下降。 转速和负荷对进气压力的影响 1）转速 当节气门位置一定时，n增加，Pa’降低。 2）负荷 汽油机：当节气门关小时，节流损失增加，引起Pa’下降。? 且Pa’ 随转速的增加而下降的愈快，即曲线变化愈陡。 柴油机：负荷调节为“质调节”，负荷减小时Pa’变化很小。 2．进气终了的温度Ta’ Ta’高于进气状态温度， Ta’越高，充入气缸的工质密度越小，φc值愈低