内环快速路改善前期与研究资料.docVIP

第一章 快速内环现状及快速路发展规划 1.1快速内环建设情况 随着苏州社会经济建设的不断发展，城市功能的日益加强与完善，城市建设规模的大幅扩大，城市交通压力越来越大，要求也越来越高。作为城市道路网络的主骨架，建设快速路系统，以缓解苏州市交通压力，提高城市交通运输的服务水平，增强城市交通可达性，成为苏州市交通建设的重要措施。 伴随苏州城市空间拓展，经过苏州市的长期努力，目前快速内环及部分放射线已经建成，同时新的快速路放射线建设已经启动。官渎里立交、东南环立交、友新立交和新庄立交等重要节点枢纽已经建成。 图1-1 现状快速路布局 截止2009年上半年，共完成快速路建设49.04km，预计2010年快速路通车里程61.34km。届时，苏州市区快速路路网密度达0.19km/km2，低于国标《城市道路交通规划设计规范》中大城市快速路路网密度为0.4～0.5km/km2的要求，仍需持续加大快速路系统建设力度。 表1-1 内环快速路系统建设情况 道路名称 起讫 长度（公里） 通车时间 南环高架一期 南环桥—盘蠡路 3.3 2003年12月 南环高架二期盘蠡路友新立交 .9 2004年5月 友新高架友新立交以南 5.47 2004年5月 西环—友新高架 2004年5月 东环高架 官渎里立交—南环东路 4.82004年6月 独墅湖大道 东南环立交—车斜路 7.37 2007年10月 北环快速路官渎里立交—新庄立交 6.13 2007年12月 北环快速路东延 官渎里立交—唐庄立交 6.11 2007年12月 苏福快速路一期 友新立交—滨河路 1.45 2007年12月 东南环立交完善 南环桥桥面—南园南路 1.08 2008年10月 北环快速路立交—2010年月 北环快速路立交—2010年月 1.2快速路系统与城市形态关系 快速路网络布局应适应并引导城市空拓展，同时处理好市际、市域和市内三个层次的的交通衔接与协调。 图1-2 苏州中心城区空间结构图 苏州市根据土地使用状况、客货运枢纽设置和交通流量与流向，结合铁路与运河等自然地理因素和历史过程，规划布局快速路网络。苏州市快速路系统的建成，对于分离核心城区过境交通、截留进出核心城区交通、疏解古城内部交通起到了重要的作用，并且随着快速路的放射延伸，使得新区、古城、园区、吴中和相城的连接愈加顺畅，各功能组团更加可达。 目前，苏州市快速路布局形态呈“井”字形，但东短西长，结构不全，骨架建设仍需加强。后续快速路建设应该继续完善“井”字形态，加强快速路放射线建设，与苏州市核心区、工业园区城区、高新区城区、相城片和吴中片构成的“一心两区两片T型”的城市布局形态相适应。通过城市快速路系统的规划设置，打造组团式、多中心、沿多个方向带状发展的用地布局结构，对城市进行瘦身运动，缩短居民平均出行距离。 1.3快速内环交通状况 1.3.1快速内环主线交通状况 苏州市快速路系统交通功能主要是起分离核心城区过境交通、截留进出核心城区交通、疏解古城内部交通、缓解城市交通压力、提高城市交通运输水平的作用。现状快速路主线除部分路段有堵塞现象外，交通总体比较顺畅，快速路主线行程速度在40～50km/h之间，其中东环路娄门路处地面段、南环路南园南路~盘胥路段、西环路劳动路及金门路段、北环路江宇路~官渡里立交段，早晚高峰由于出口不畅，导致主线受阻。 图1-3 苏州快速内环主线交通运行状况 与08年相比较，由于苏州市城镇化进程的持续发展和小汽车交通方式的普及，快速路主线交通量普遍有所增加，增长率在5%～12%之间，达到5000~6500pcu/h。 快速路系统在城市区域交通功能上，主要提高了城市个体机动交通方式的可达性。快速路交通构成中以小汽车为主，系统运输效率不高。由于快速路受区位及沿线开发性质的差异以及交通枢纽布局等因素影响，东环和西环处于古城和园区、新区的交界处，南环毗邻古城，沟通园区与新区，班车量较大；北环路由于布置了火车站和汽车北站，出租车相对较多。虽快速路整体较为顺畅，但是早晚高峰时，大量车辆的通行使得快速路服务水平不是很高。 图1-4 苏州快速内环交通量车型构成 图1-5 现状快速内环服务水平 1.3.2快速内环出入口交通状况 快速路服务对象是中长距离的快速汽车交通。按照有控制的快速吸引、快速运行、快速分流的系统要求，通过出入口与城市其它道路衔接。 图1-6 快速内环出入口形式 截止2009年6月，苏州市快速路系统各类出入口共计71个，分四种形式：快速路起讫点、高架上下匝道、隧道出入口、路段地平式出入口。 快速路系统与常规道路衔接配套不断完善。与08年相比，北环路西向东主线在广济路以东新增了一个隧道入口，东向西主线在清塘路以西新增了一个地面出口；南环快速路在东南环立交以西减