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中国汽车企业自主研发现状及发展趋向分析  近年来中国汽车企业不断推出各种新型汽车品牌和产品，然而在汽车产品极大丰富的市场繁荣背后，中国汽车工业却始终摘不掉“技术空心化”的帽子。 2004年，中国汽车产量突破500万辆大关。如何尽快完成从汽车大国到汽车强国的转变，汽车企业负有不可推卸的历史责任。本文分三部分深入浅出地分析了中国汽车工业自主研发的历史、现状和未来，旨在为企业做好自主研发工作，依靠技术优势占领市场提供一定的依据。 中国汽车界在自主研发问题上的分歧 在上世纪九十年代，中国汽车企业的产品如果没有自主创新的成分，是不能在国家有关部门立项，也不能取得生产目录的。这一规定让国内汽车厂商在合资合作引进国外车型的同时，也十分重视自主研发和创新。 然而进入新世纪，随着相关规定的解除，特别是受ＧＤＰ、产量和利润的驱使，国内的大型汽车生产企业忙于追逐短期效益，未能成为自主创新的主角，有些企业甚至丢掉了原有的自主创新优势。 国内汽车制造业的一种观点认为，“中国企业要站在巨人肩膀上创新”、“面对批评要挺得住，沉得住气”、“今天市场还要分什么你与我”等等。 少数官员、学者也表达了类似观点，他们认为当今全球化时代已经不存在当年自主创新的条件，中国汽车工业现在走巴西的路不行，走日本韩国的路也不行，外资在中国的汽车工业，就是中国的汽车工业。 与此针锋相对的另外一种观点认为，中国汽车工业无论什么时候都不能放弃自主研发和创新，否则只能永远落后于国外的汽车企业，合资合作也不能在真正平等的前提下进行，况且自主研发并非排斥国外的先进技术，二者之间并不矛盾。 今年两会之后，国家高层就上述自主研发论调做出积极回应，中央有关精神明显倾向于后者。温家宝总理在视察奇瑞公司的时候，特别赞扬了奇瑞的自主创新精神，汽车产业发展政策和法规也鼓励汽车企业的自主创新，特别是国家的“十一五”规划特别强调了汽车行业要坚持并加强自主研发。 中国汽车工业自主研发现状 中国的汽车年生产量突破了500万辆大关，已经跻身于国际汽车生产大国的行列，但是随之而来的“技术空心化”问题却昭示着，中国距离汽车强国的称号还有很长一段路要走。 目前的中国汽车企业合资成风。汽车是一个高难度产品，国内企业出于技术和资金的匮乏，自主研发周期长、风险大等种种考虑，特别是合资是赚钱的捷径，而国外汽车厂商也不约而同地看好中国市场的巨大消费潜力，所以才出现了近年来让人眼花缭乱的合资厂商和汽车品牌。 合资成风带来的一个负面效应就是“技术空心化”。众多国内汽车厂家忙于从合资合作中追逐利润，占领市场，忽视和弱化了自主研发能力的培育，导致在合资中几乎毫无例外地处于被动地位。换句话说，国外汽车企业需要的只是国内汽车厂商这个壳，并非出于对国内企业技术优势的考虑而进行合作，因此众多国内企业变相成为国外汽车品牌的生产车间。 创新有三种形式：原始创新、集成创新、引进－－消化－－吸收－－再创新。目前看，国内汽车厂商在创新方面的捷径就是第三种创新形式，然而我们的汽车企业只做到了引进却多数不能完成创新这个最终结果。 中国一些汽车厂商推出的所谓“拥有完全自主知识产权”、“自主品牌”的汽车产品，其实都是花钱从国外买来的产权和品牌。这种汽车产品“远看值30万，近看值20万，坐到里面开一开只值10万”，由于不具备研发甚至改造的能力，所以无法对产品的缺陷进行根本性的弥补，这种所谓的“知识产权”实际上是没有知识的“产权”，企业的自主研发能力并未得到本质的提升。 随着民营汽车企业的异军突起，特别是奇瑞、吉利等汽车公司在自主研发和创新上的稳扎稳打，中国汽车工业自主创新又重现曙光。由于高举自主研发、自有产权和经济型轿车的大旗，奇瑞、吉利两家公司的汽车销量从2001年的1－2万辆迅速攀升到2004年的10万辆级别，成为中国汽车工业中举足轻重的新生力量。 奇瑞公司已经成功地实现了“ＡＴ”、“ＡＭＴ”、“ＣＶＴ”等变速技术的自主研发，目前正在向具备世界最前沿技术的六档自动变速器技术发起挑战。而吉利公司一直秉承“造老百姓买得起的好车”的造车理念，从发动机、自动变速器、安全设备等关键总成做起，目前已经建立了具有亚洲先进水平的研发中心，并在向海外出口汽车和建立生产基地。 然而，少数企业在自主研发方面的成绩并不能掩盖中国汽车企业普遍落后的事实，中国汽车企业何时能走出半个世纪的发展怪圈（如下图），成为国内舆论最为关注的汽车话题之一。  国内几个自主品牌的案例分析 自主品牌的案例分析一 红旗轿车2000年销售13627辆，2001年增加到17213辆，2002年达到26629辆，2003年为27018辆。 2003年在整个中国轿车市场疯狂增长80％的背景下，红旗轿车仅有1.5％的微弱增长，2004年反倒下降了44.27％，而马自达6轿车仅上市4个月，销量就接近了红旗全年的