功能性橡胶在汽车底盘上的应用绪论.pptVIP

常规橡胶悬置元件 振幅大，动刚度小 预载大，动刚度大 第*页 * 要求： 怠速时具有较小的动刚度，以隔绝怠速时发动机的振动 低频大振幅时，应具有大阻尼、大刚度，以衰减由于路面激励而引起的动力总成的振动; 悬置系统在高频区（30HZ以上），应具有小阻尼、小动刚度，以降低振动传递率和提高降噪效果; 特点：利用橡胶元件的弹性和液体通过流道时产生的大阻尼和大刚度特性。刚度、阻尼随激振振幅和激振频率而变化。 液阻悬置 第*页 * 液阻悬置特性 第*页 * 第一代 液阻悬置－－惯性通道型液阻悬置 第*页 * 惯性通道－解耦盘型 惯性通道－解耦膜型 第二代 液阻悬置－惯性通道－解耦盘/解耦膜型液阻悬置 第*页 * 液阻悬置－惯性通道－解耦盘－节流盘型液阻悬置 第三代 第*页 * 功能性橡胶在汽车底盘上的应用 第*页 * 发动机点火激励引起的振动 发动机工作过程中其自身产生的往复不平衡惯性力 冷却系统、进排气系统等引起的振动 路面不平引起的振动 其他运动部件引起的振动 整车振动来源 第*页 * 底盘减振产品在整车上的分布 排气系统吊耳 稳定杆衬套 液压衬套 排气系统吊耳 悬架系统 动力吸振器 动力总成悬置系统 主要内容 第*页 * 排气系统吊耳 将废气从发动机排出。空气的流动将激励整个动力排气系统，导致噪声; 排气系统与作为振动源的发动机以及作为振动接受体的车身相连; 排气系统须使从发动机传递到车身的振动最小化； 排气系统吊耳用以减少传递到车身的振动； 波纹管可以控制从发动机传递到排气系统的冷端的振动 支架 车身 发动机 排气歧管 热端 波纹管 冷端 排气管吊耳 第*页 * 连接支架 限制位移 连接支架 刚性支架提高结构刚度 橡胶主簧 典型的吊耳结构 第*页 * * * 典型的排气系统吊耳 Arvinmeritor Germany Arvinmeritor NA Arvinmeritor 第*页 * 悬架系统 第*页 * 前减震器橡胶垫 Mounting Rubber 动力吸振器 Tuned Mass Damper 包含质量块和橡胶主簧； 固有频率与被吸振系统的固有频率相近； 橡胶主簧一般使用SBR或者EPDM，低价，对温度不敏感，耐热老化； 路面不平引起的振动 其他运动部件引起的振动 第*页 * 典型的动力吸振器 Tuned Mass Damper Exhaust Dampers Steering Wheel Dampers Gear Rattle Damper 第*页 * 动力总成悬置系统 动力总成悬置系统设计目标 前驱横置动力总成悬置系统常见布局形式 悬置的结构特点、性能与发展 悬置系统设计过程 第*页 * 悬置功能： 安装动力总成 降低动力总成振动向车身的传递 衰减由于路面激励引起的动力总成振动 控制发动机位移和转角 分配载荷 动力总成悬置系统设计目标 第*页 * 尽可能多的隔离振动 尽可能多的实现各自由度间的解耦 悬置系统在系统共振频带内应有较大的阻尼值 动力总成在特殊工况下位移值不能超过允许取值 动力总成悬置系统设计目标 第*页 * 动力总成悬置系统设计目标- 隔振原理 悬置系统的最高阶固有振动频率应小于发动机工作中的最小激振频率的0.707倍 在隔振区，阻尼越小，隔振效果越好 在共振区，阻尼越大，可以衰减振动 第*页 * 如不考虑阻尼在内，其传递率的百分比可以表示为： e.g. 如果悬置位置和刚度确定并在9Hz时对俯仰运动进行解耦，怠速的干扰频率是20Hz，经计算仅有25.4%的激振力通过悬置系统进行传递。 L4: V6: 二阶 三阶 动力总成悬置系统设计目标- 隔振原理 第*页 * 尽可能多的实现各自由度间的解耦； 动力总成悬置系统设计目标 第*页 * ??? 悬置系统在系统共振频带内应有较大的阻尼值； 动力总成悬置系统设计目标 第*页 * 动力总成在诸如汽车起步、制动、转向的特殊工况下位移值不能超过允许取值； 动力总成悬置系统设计目标 第*页 * 三点支承加扭转支撑杆 优点：悬置布置方便，便于安装 缺点：跳动与发动机扭矩有关，纵摇与跳动相关，悬置载荷变 化较大，对副车架的共振和冲击振动敏感 前驱横置动力总成悬置系统常见布局形式 第*页 * 低扭矩轴系统 优点：悬置布置方便，便于安装，跳动与纵摇及扭矩分离良好 缺点：纵摇模态和发动机转动较难平衡，对副车架共振和冲击 振动敏感 前驱横置动力总成悬置系统常见布局形式 第*页 * 平衡扭矩轴系统 优点：跳动和纵摇几扭矩解