地铁盾构施工测量精讲.pptx

施工测量;一、适用范围;二、技术依据;三、作业准备;2.外业技术准备 （1）测量工作开展前应根据投标合同和实施性施工组织设计配置足够的测量仪器设备，测量仪器设备精度必须满足工程施工测量精度要求，确保仪器设备使用前经过国家计量检定单位检定合格并在有效期内。 （2）城市轨道交通工程测量精度要求高，且由于受城市交通及建筑物影响，给测量工作带来严重影响，因此地铁测量工作必须由一名测量管理经验丰富、技术能力强的测量工程师总体负责和管理。 （3）地铁测量工作必须配备经验丰富的专业测量技术人员，测量技术人员数量必须满足施工生产需要，并且要经过参加建设单位相关技术培训后持证上岗。 （4）配合设计单位进行控制网交接桩工作，并及时对控制网成果进行复测确认，控制网成果经复测确认无误后可作为施工加密控制网测量起算依据。 （5）根据控制网交接桩成果资料，并结合工程施工现场实际条件进行施工控制网的加密测量，为施工测量提供控制基准和依据。 （6）设计图纸资料收集整理及计算复核，并根据设计图纸资料计算测量放样数据，准备实施测量工作。;四、总体测量方案;2.测量管理制度 （1）测量队根据工程需要配置相应的管理和技术人员，测量队在项目经理部的工程技术及质量安全部门的管理下展开工作。主要任务是负责完成本标段内地表、地下控制网的测量与加密，安全监测，车站与盾构施工的日常测量工作。 （2）测量分工与衔接 本队实行三级管理制度。作业组长对本组的技术、质量与安全负责；技术负责人负责本队的测量技术管理工作，质量负责人负责本队的质量管理工作，安全负责人负责本队的安全管理工作；测量队副队长协助测量队长进行全队的管理工作。关键的测量项目和重要技术方案还应由项目部总工进行审核检查。 （3）测量“三级”复核制度的基本要求 本队实行测量的“三级”复核检查制度，全队员工都必须遵循复核制的基本规定，并认真执行。 （4）测量日志记录制度 测量工作日志必须记录下每天测量的工程部位、里程、测量的过程和结果、测量的仪器型号、测量的人员、人员的分工等详细内容，对于记录不规范的测量资料一律要求返工重测。 （5）盾构掘进值班制度 因为盾构施工的特殊性及连续性，在掘进过程中必须要有测量人员值班，通过对盾构机姿态及盾尾间隙的测量可以更科学的指导下一环的盾构掘进参数，同时通过对每环掘进的千斤顶行程差人工推算出盾构机的姿态并和自动系统测量结果作比较，这样也起到环环复核作用。 （6）测量仪器管理 （7）测量成果管理 （8）测量资料的报审;3.总体测量方案 （1）根据工程的施工工序及施工合同要求，测量工作分为六个主要阶段： ① 施工前的准备工作，平面和高程控制网复测； ② 地面控制和施工测量； ③ 联系测量； ④ 地下控制和施工测量； ⑤ 贯通测量； ⑥ 竣工测量。 （2）车站施工控制测量工作，首先对设计单位提交的平面和高程控制点进行复测，根据设计单位提供的控制网成果建立施工加密控制网，施工加密控制网测量成果数据整理后上报监理及业主单位进行审批，车站开工后用已审批的施工加密控制点成果对车站结构进行施工测量。 （3）隧道掘进的前期测量工作，其主要工作内容是地面上平面和高程控制测量、竖井联系测量。 ;(4)隧道的贯通误差设计 按《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）的有关规定，隧道在任何贯通面上的贯通中误差：m横≤±50mm，m竖≤±25mm。 隧道的贯通误差主要是三部分组成：横向贯通中误差m横；竖向贯通中误差m竖；纵向贯通中误差m纵。纵向贯通中误差是由距离测量引起，对贯通面在距离上的影响可以不考虑，只对横向贯通中误差m横和竖向贯通中误差m竖进行分析。 横向贯通中误差的影响主要是由：地面控制测量的误差影响m1；竖井联系测量的误差影响m2；隧道洞内导线控制的误差影响m3等三项组成。 竖向贯通中误差的影响主要是由：地面控制测量的误差影响m1；竖井联系测量的误差影响m2；隧道洞内导线控制的误差影响m3等三项组成。 ;(5)根据对隧道误差的组成分析和《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）对明挖车站、盾构法区间隧道的有关规定要求以及结合本标段特点，我们采用以下方案实施： ① 平面控制网 a.地表控制网：在设计单位提交的首级GPS控制点的基础上建立施工导线控制网，施工导线控制网按城市轨道交通工程平面控制网的二等网(即:精密导线网)设计，其测量技术要求与国家和城市现行规范中的四等导线基本一致,主要是缩短了导线总长度和导线边长,提高了点位精度。施测导线的技术要求按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）执行。 b.联系测量：采用一井、两井定向法或导线直接传递测量法。 c.地下控制网：以联系测量定向边为基边，洞内导线点尽量沿线路中线布设，并组成多边形闭合导线或主副导线环，导线控制网按