磁感应式无触点电子点火系统参考文件.docVIP

第四节 磁感应式无触点电子点火系统 ? （ HYPERLINK 65/auto/qcdqwlkt/2_zxkj/4_4.html \t _self 助学课件） ? 磁感应式无触点电子点火系统也叫磁脉冲式无触点电子点火系统，它主要由磁感应式分电器(内装磁感应点火信号发生器)、点火电子组件、专用点火线圈、火花塞等组成。 图4-23为日本丰田MS75系列汽车上装用的磁感应式无触点电子点火系统的原理电路图。该分电器中仍保留传统的配电器、离心提前机构和真空提前机构。 一、磁感应信号发生器的组成 磁感应信号发生器用来产生点火控制信号，装在分电器内的底板上，如图4-24所示，它由装在分电器轴上的信号转子以及永久磁铁、铁心和绕在铁心上的传感线圈等组成。信号转子由分电器轴驱动，转子上的凸齿数与发动机气缸数相等。 磁感应点火信号发生器是利用电磁感应原理工作的，当通过传感线圈的磁通发生变化时，在传感线圈内便产生交变电动势，它相当于一个极小的发电机。其永久磁铁的磁路是；永久磁铁N极一空气隙一信号转子一空气隙一铁心(通过传感线圈)一永久磁铁S极。当发动机未转动时，信号转子不动，通过传感线圈的磁通未发生变化，传感线圈不产生电动势，因而无信号输出。当发动机转动时，信号转子便由分电器轴带动旋转，这时信号转子的凸齿与铁心间的空气隙将发生变化，使通过传感线圈的磁通发生变化，因此在传感线圈中便产生感应电动势。信号发生器的具体工作过程如下： 当信号转子的两个凸齿中央正对铁心的中心线时，如图4-25a所示，磁路中凸齿与铁心间的空气隙最长，通过传感线圈的磁通量最小，且磁通变化率为零。 如果信号转子顺时针转动，信号转子的凸齿逐渐接近铁心，凸齿与铁心间的空气隙越来越小，通过传感线圈的磁通逐渐增大。当信号转子凸齿的齿角与铁心边线相对时，如图4-25b所示，通过传感线圈的磁通急剧增加，磁通变化率最大；当信号转子转过图4-2％后，虽然磁通仍在增加，但磁通变化率降低；当信号转子凸齿的中心正对铁心的中心线时，如图4-25c所示，空气隙最小，通过传感线圈的磁通最大，但此时磁通变化率为零。 当信号转子继续顺时针转动时，凸齿与铁心间的空气隙逐渐增大，通过传感线圈的磁通逐渐减小；当信号转子凸齿的齿角正对铁心的边缘时，如图4-25d所示，磁通急剧的减小，通过传感线圈的磁通变化率为负向最大值。 由上述分析可知，信号转子转动过程中，通过传感线圈的磁通的变化情况如图4-26a所示，图中a、b、c、d各点与图4—25工作过程中的a、b、c、d位置相对应。当信号转子转一周时，通过传感线圈的磁通出现六次最大值和六次最小值。 由于传感线圈感应电动势的大小与线圈磁通变化率成正比，因而当图4—26a中a、c点磁通变化为零时，其感应电动势也为零。图中b、d点磁通变化率为最大时，其感应电动势也为最大，所不同的是b点的磁通为增加，d点的磁通为减小，致使两点产生的感应电动势极性相反，如图4-26b所示，可见信号转子转动时，传感器线圈两端产生的信号是交变电动势。信号转子转一周，产生六个交变信号，该交变信号输入到点火器，以控制点火系统工作。 当发动机转速变化时，传感线圈中的磁通变化率也跟着变化。转速越高、磁通变化率越大，感应电动势也越高。不同转速时，传感线圈内的磁通及感应电动势的变化情况如图4-27所示。 由于信号转子的凸齿和铁心之间的空气间隙，直接影响到磁路的磁阻和传感线圈输出信号电压的高低，因而使用中空气间隙的大小不能随意变动。如间隙变化，应进行正确调整。 磁感应信号发生器结构较简单，便于批量生产，耐高温，适用各种环境下工作，90年代以前被广泛采用，其缺点是低速时信号较弱，不能完全反映触点信号，影响控制精度，90年代后较少用于电子点火系统。 二、磁感应式无触点电子点火系统的基本电路及工作原理(见图4-23) 点火器组装在一个小盒内，用来对点火系统的工作进行控制。点火器中有5个晶体管，VT1是NPN型晶体管，由于其发射极与基极相连接，故相当于一个二极管(如图4-28)，只有当图中P点电位高于A点电位(晶体管VTl的基极电位高于集电极电位)时，VT1才导通，VT1主要起温度补偿作用。VT2为触发管，起信号检测作用。VT3、VT4起放大作用，将VT2的输出进行放大以驱动VT5。VT5为大功率管，串联在点火线圈的初级电路中，控制初级电路的通断。 工作原理如下： 1)发动机未转动时，信号发生器传感线圈输出电压为零。当接通点火开关S后，在蓄电池直流电压的作用下，VT1处于正向电压作用而导通，蓄电池电流经R4、R1、VTl、传感线圈构成回路。此时，在蓄电池直流电压作用下，P点电位高于晶体管VT2的开启电压Ube，晶体管VT2处于导通状态，VT2导通后，其集电极电位降低，使晶体管VT3处于截止状态。V