城市道路与设计分析报告.pptx

第4章设计的基本手法目录4.1道路与设施开发、问题提出、原因与影响4.2步行交通4.3自行车道及布局与尺寸4.4短途公共客运交通4.1道路与设施开发、问题提出、原因与影响从“小径到高速公路”——交通道路和交通工具在文明的进化中占重要的地位。“要致富，先修路”交通是否能通过完全的机动化实现最大限度的可达性，成为判断生活富裕程度的标准。出行方式个体交通方式步行自行车其他非机动车家庭小汽车公务小汽车摩托车公共交通方式轨道交通巴士汽车中小巴士轮渡出租车缆车索道4.1.1交通形式4.1.2评价标准1）出行范围（出行半径）2）交通出行的适宜性3）运输的舒适性4）周边区域的依赖性5）安全性6）运输能力7）经济性等4.1.3评价通勤方式优点缺点最佳适用范围自行车出行方便，安全，无污染，无噪音，节能，低成本速度慢，占地多，舒适性差，天气影响大适合短距离通勤短途公共客运交通密度大，路线多，安全，乘车方便，价格低，载客多速度慢，污染大，噪音大，能耗高，受道路影响大，拥挤，舒适性差，占地多，工作人员多适合中短距离及客流集中地方通勤私人汽车出行方便，舒适，速度较快污染较大，运量少，成本高，受道路影响大，停车难，占地多适合中长距离通勤轨道交通运量大，低污染，低噪音，低能耗，高速度，占地少，舒适，全天候，低价格高投入，高维护成本，建设周期长，线路密度低适合各种距离的通勤步行随意性大距离短短距离交通4.1.4交通关系之外的评价标准的影响1）具有优先权的机动化需求关系到生活保障所必需的各种设施是否可达；2）各类居住者中，平均60~70%的居民没有机动化交通工具；3）居住区的道路开发必需保证居民可以不依赖于机动车的使用；4）为了使步行交通和自行车交通安全无障碍地通行，必需有特别的前提条件。4.1.5交通与建筑之间的相互关系充分利用的建筑不仅是出发地建筑也是目的地建筑，即为交通的发生源。例A：具有充分开放空间的独户住宅居住区，其具有相对较低的交通量和较少的交通峰值，此时，相对而言步行和自行车交通占较大的比例例B：高层办公楼，早晨和傍晚的上下班交通时间会产生大量的交通量，其交通方式明显依赖于建设地点和道路的开发情况，有大量的自驾车出行例C：郊外的购物中心的百货商店，整个白天都有较大的交通量，因地点不同，有时会出现非常多的自驾车例D：剧院，演奏厅等，集中在晚间特定时间段的交通量，交通形式根据不同的地点和道路开发情况而异4.1.6目的地的空间配置及相关的交通方式和交通范围A、功能上的空间分离B、功能上的空间混合C、每个人都使用自己的私家车D、大多数人采用公共交通工具E、散落分散的居民点F、集中布置的居民点G、地点和设施4.1.7交通与用地结构之间的相互关系例A：大范围的功能空间分离的居民点结构，——与日常生活必需的事物必须走较远的路才能执行。各个功能区之间的不同距离，必然只能更加交通量，同时减少步行和自行车交通的比例。结果：为动态交通和静态交通提供的设施建设会增加费用，同时也造成沉重的环境污染。例B:与需求相适应的功能混合的居民点结构。大部分的日常生活目的地都位于近距离，即可以通过步行或者自行车到达。必需使用汽车的数量大大减少，相应的，所需的交通设施面积和成本也大大减少，对周围环境造成的影响也变很小。4.2步行交通引：愚者疾行，敏者驾车，智者步行。4.2.1步行道系统开发规划的设计标准4.2.1.1步行规划所需要的功能和空间出行点1）住宅作为具有空间和功能关系的出行点2）步行者的出行半径受到以下因素的影响a)目的地与个人之间的关系B)可达步行距离和时间取决于：——个人条件（年龄、体力、时间预算）——道路频率——阻碍（危险、弯道、坡道等）3)居住环境之中的活动和体验范围例如，空间上的关系因年龄而异4）住宅周边的步行道距离和步行所需的时间A、住宅周围——游戏、与邻里会面B、街区（提供日常生活所需的服务于交往范围）——商店、幼儿园、小学、社会和医疗机构、短途公共客运交通的停靠点）C、城区（更远的范围，即“提供定期服务的范围”）——商业中心、文化设施、继续教育学校、工作地点5）目的地的空间——功能配置——住宅周围出行点：住宅目的地：幼儿园、小学、绿地、游乐场、商店6）未被车行道的步行道与目的地之间的链接——住宅周围出行点：住宅目的地：商店、停车场、公交站点、公园、游乐场7）各个领域的空间，功能配置——住宅街区居住领域——供应——休闲——工作8）通过穿越道路，联系起主要的目的地，组成了区域联系的空间配置——城市中心——城区9）沿城市的发展轴链接城区，同时链接城区与整个城市之中的重要目的地——整个城市失败的例子成功的例子交通分流交叉口横道线社会监控4.2.1.2步行交通的安全性失败的例子成功的例子4.2.1.3舒适性步行道绕道坡道天桥地道天气情况防护4.2.1.4道路走向/道路与目