舟山海域碰撞渔船事故预防.docVIP

舟山海域碰撞渔船事故预防 近年来，舟山发生重大涉渔碰撞事故起，导致人员死亡失踪人。通过对该海区发生的10起重大涉渔碰撞事故进行归类统计和逐案剖析，构建涉渔碰撞事故多发原因结构模型，深入研究事故的成因、规律及对策，针对性的预警预防预控措施，旨在最大限度地遏制该海区重大涉渔碰撞事故的多发势头。 据统计，从2004年1月至2007年12月，浙江沿海共发生一次死亡失踪5人及以上事故22起，导致172人死亡失踪，其中有12起事故发生在舟山外海区水域舟山群岛以东，如下4点连线水域范围内：1. 3040′N、12220′E，2. 3040′N、12330′E，3. 2900′N、12400′E，4. 2900′N、12220′E。导致101人死亡失踪，分别占到整个浙江沿海一次死亡失踪5人及以上事故总件数和死亡失踪总人数的54.6%和58.7%。且在上述2起重大事故中，有10起事故为涉渔碰撞事故，导致76人死亡失踪，分别占到舟山外海区水域一次死亡失踪5人及以上事故件数和死亡失踪人员总数的83.3%和75.2%。重大涉渔碰撞事故因其一次造成死亡失踪人数多，涉及面广，事关社会稳定大局，已成为全社会关心的热点问题。通过对舟山外海区发生的10起重大涉渔碰撞事故的原因分析，探索出一套针对性的防范措施，以最大限度地遏制重大海上事故发生。 1 重大涉渔碰撞事故概况及特点 1.1 典型案例 以下为2004-2007年期间舟山外海区发生的5起涉渔碰撞事故典型案例（见表1）。 事故 时间 地点 类型 双方船舶 损失 1 2004年9月10日0400左右 舟山外海区（概位29°48?N、122°29?E） 碰撞 流网渔船“浙岱渔XXX”与万吨级货轮 船上13名船员全部落水,其中12名船员失踪。 2 2005年10月15日1854左右 舟山外海区（概位30°05?N、122°37?E） 碰撞 渔船“浙定渔运XXX”与万吨级杂货船 船上8人落水,7人下落不明,直接经济损失约70万元。 3 2006年3月2日1949左右 舟山东福山东南水域（概位29°50.0?N、123°13.5?E） 碰撞 拖网渔船“浙普渔XXX”与大型集装箱船 船上6名人员下落不明,直接经济损失约100万元。 4 2006年11月10日0330左右 舟山浪岗山东北约5n mile附近水域 碰撞 拖网渔船“浙普渔XXX”与化学品船 船上6名渔民全部失踪,事故直接经济损失约250万元 5 2007年12月12日2000左右 舟山浪岗山东南水域（30°25?N、123°00?E） 碰撞 “浙普渔XXX”与过境外轮 船上6人全部落水失踪。 1.2 事故特点 1.2.1 季节 根据中国渔船船东互保协会的统计，每年渔汛期事故最多，见图1。 图1 渔船碰撞事故的季节特征 1.2.2 区域 事故发生区域基本都位于商船习惯航路（我国沿海航行南北大通道重要组成部分的外航路、东航路和中航路）两侧各10 nmile的水域范围内。 1.2.3 时间 事故发生时间大多位于夜间或能见度不良时段。4中，舟山外海区在夜间发生重大涉渔碰撞事故占总数的90%。 根据中国渔船船东互保协会的统计，在1999-2003年间所有渔船碰撞事故（6161艘次）中，3723艘次的事故时间分布如图2所示。从图中可以看出，渔船碰撞事故发生最多的在2200-2300这个时段。由此可以得出结论，在能见度较差的夜间，碰撞事故发生较多，见图2。 图2 渔船碰撞事故的时间分布 1.2.4 状态 当事渔船大多处于航行状态。渔船处于自由航行状态（出海、返航或前往下一个捕捞点），占到总数的70%。 1.2.5 损失 根据2004-2007年期间发生的5起典型涉渔碰撞事故（表l）分析，涉渔碰撞事故发生后，渔船船员全部或几乎全部落水失踪，死亡率高，社会影响大。 1.2.6 能见度 根据中国渔船船东互保协会的统计，能见度为劣时发生碰撞事故最多，占全部碰撞事故的64.94%，见图3。 图3 不同能见度情况下的碰撞事故发生比例 2 重大涉渔碰撞事故多发原因分析 舟山外海区发生的重大涉渔碰撞事故的多发原因可根据图4的结构模型进行分析。 图4 涉渔碰撞事故多发原因结构模型 2.1 客观因素 2.1.1 地理位置 舟山外海区地理位置特殊，多个主要船舶交通流在此交汇，同时又是数量众多的舟山渔船出海捕捞、返航的必经之通道，交通流非常密集，且各航路间交叉明显。 2.1.2 通航秩序 （1）舟山海区渔场密布，且渔场分布随鱼群回游迁移，变化多。据2006年统计，仅舟山市就有渔业船舶9231艘，渔业辅助船1200余艘。常年作业渔船一般（组），是我国沿海渔船作业最为密集的区域。 （2）随着中日朝韩渔业协定的全面生效实施，中方整个东海渔场区域面积大幅缩减，进一步加