中国、韩国汽车工业.docVIP

1、 不要怕人家说我们模仿。日本和韩国的汽车工业的起步都是从模仿先进的竞争对手开始的，而且模仿了多年。日本尚未完全脱离，韩国现在大部分还是模仿。我们中国三大产业的龙头海尔、联想和华为都是从模仿秀开始，目前也就只有海尔有一些谈得上是自主创新的东西，另外两个企业还几乎没有。一句话，模仿不丢人。　　2、 不要急于开始自主创新。自主创新的前提是行业积累，对市场的了解，和很多的资金投入。需要有很长时间的“模仿秀”作为积累才能开始像样的自主创新。企业要想生存，盈利是第一目的。一个拿着很多专利，但是破产了的公司，没有人会可怜你。　　3、 不要急于走出去。中国的市场已经足够大了，难道养活不了这些本土品牌么？另外，看看欧日美车厂在“走出去”的过程中付出的代价和走过的曲折道路，就可以知道我们还很稚嫩的企业在这其中面临的挑战有多大。不要以为低成本是我们的优势，我们很多低成本的实现是以牺牲质量和安全为前提的，这样的产品根本无法拿到很多国家的市场准入。真正的低成本是靠规模和管理来实现的，我们现在还做不到。　　4、 靠企业并购实现快速发展是可行的么？这方面失败的例子不少，成功的不多。无论是文化的整合还是产品线的整合都是一个相当大的企业管理难题。欧美大型汽车企业都没办法处理好的问题（由于经营问题和资金压力，福特已经在考虑出售捷豹和路虎，沃尔沃可能是下一个目标），很难认为我们稚嫩的国内汽车企业可以做得到。说白了，上汽荣威和南汽MG目前的靠收购快速成长的发展策略和一汽拿一些日系车的平台过来做局部改动之后挂红旗标，这两者并无本质不同。我们买到了产品线，买到了产品，但是我们没有得到的是技术、是经验、是对市场的了解。靠这样的方式难以实现可持续性发展。 ? ? 韩国　　　　就我观察，韩国汽车工业走的道路和日本汽车工业很像。就是从模仿起家、更重视市场能力和本地化能力，和德国汽车工业相比，自主创新的能力还处于初级阶段。另外，还有一点和日本比较相似的就是，政府对于汽车企业的支持和保护力度是很大的。从发展阶段上讲，韩国汽车目前在全球所处的位置，和日本汽车在20年前比较像。在美国和欧洲市场，韩国品牌主要是靠低价格（比日本车还要低）和比较长的质保期来争取客户。从市场份额角度来讲，韩国车在欧美市场上还处于比较边缘的这么一个位置，要走的路还很长。　　　　在中国，韩国品牌也基本上是把自己定位在高于中国本土品牌，但是低于欧日美品牌，这么一个中间位置。这个定位，从长期来讲，不会发生太大的变化。但是有一个危机就是，随着这两年本土品牌逐渐往中端渗透，欧日品牌逐渐往低端压，这个中间位置的空间将越来越小，竞争越来越激烈。北京现代在2004、2005年靠着一个伊兰特就能赚得盆满钵满的机会，在未来看来是不多了。从2007年的销量就可以看出来，除了北京现代在下降，前十名的其余九家都是在上涨的（相对于2006年）。韩国车，还有另外一招，就是个性化。比如进口的现代Coupe，胜达，起亚的新佳乐，欧菲莱斯等，在各自的细分市场都是很有特点、颇为特别的车型。但是，个性化始终不是主流，也上不了量，没办法支撑一个大型汽车企业的长期发展（斯巴鲁就是一个例子）。　　　　从大宇被通用收购了之后，韩国自己的汽车企业实际上只剩下了现代-起亚这一个。作为一个国家的汽车工业来说，还是比较单薄的。现代-起亚所学习的，就是丰田，只是，他们还需要更多的时间积累经验。从长远来说，中国本土的汽车企业会对韩国汽车形成非常大的威胁，原因就是我们有着巨大的本土市场，企业比较容易形成制造上的规模优势。　　　　最值得骄傲的本土汽车企业就是奇瑞和吉利，紧跟着的是华晨中华。他们的策略非常正确，从低端切入，逐渐（这个逐渐很重要，千万不能操之过急）地往中端渗透。他们都做好了“长跑”的准备。这很正确。在这个行业，没有捷径可以走。绝不是钱就可以堆起来一个企业的。现在，他们的营业收入已经可以负担一部分的研发费用，这很难得。此处，我也特别地希望国家能够出台一些特别的优惠政策给这些本土企业，从税收、研发投入、吸引人才等等各方面给予他们保护和扶持，就像日韩政府曾经做过的那样。海尔、联想和华为崛起的过程中，这也是重要的一环。　　　高端的车子,林肯确实已经过气可以感觉到,但是凯迪拉克是依然强盛的,很多老外不喜欢美国车,经常你可以听到domestic sucks！之类的,但是,他们说到凯迪拉克以后,他们依然认为那是他们的骄傲,而且凯迪拉克在美国本土销量很好...而且美国车的没落也仅仅限于现在的小车的增加,以前美国车是没有像考罗拉,思域,高尔夫这个级别的车子的,而且就算CAMRY,Honda这个级别的车子都很少,但是因为油价的上涨才造成了美国人开始买这种,compact car或者mid-size sedan作为主要家庭用车的。。。但是美国车厂以前并