动力装置特性武汉理工大学要点.pptVIP

动力系统特性 动力装置特性 动力装置特性 螺旋桨特性 汽车动力特性 船用螺旋桨特性 螺旋桨匹配与调速 螺旋桨特性 螺旋桨与柴油机的配合特性 调距桨特性 调距桨特性计算主要是指调距桨推力计算和转矩计算。 调距桨的推力 调距桨产生的总推力为： Tp=Ts(1-t) Ts=KTρn2D4 其中，Ts是敞水时调距桨的推力，t为推力减额系数，Tp为调距桨的有效推力，KT为推力系数。n为柴油机的转速，D为调距桨的直径，ρ为水的密度。 影响推力减额系数t的因素 当调距桨的推力系数增加时，t也增加，特别是对于那些方形系数较大的船舶，这种影响更明显。 船速V对t也有影响，这种影响非常复杂，很难用解析式表示。 正车或倒车时，推力减额系数会发生一定的变化(一般倒车的推力减额系数较大)。 推力减额系数 调距桨的推力系数 调距桨的推力系数计算比定距桨要复杂的多，图中给出了4叶调距桨推力系数的敞水特性曲线 螺旋桨进程比 调距桨进程比J可表示为： 其中，Va为调距桨的进速，n为柴油机的转速，D为调距桨的直径。 螺旋桨进速 调距桨的进速Va可表示为： 其中，Vs为船速，w为伴流系数。 影响伴流系数w的因素 影响伴流系数w的因素主要有： 与船型有关，特别是船舶的方形系数影响最大 与螺旋桨的直径有关； 与船体表面的粗糙度有关； 当傅汝德系数小于1时，随着船速的变化而变化。 CB与w之间的关系 调距桨的转矩计算 调距桨的负荷转矩Mp可以表示为 Mp=KQρn2D5 其中，KQ为转矩系数，n为柴油机的转速，D为调距桨的直径，ρ为水的密度。 转矩系数Kθ 转矩系数Kθ与推力系数一样，也是进程比J，和螺距角θ的函数 船-机-桨动态特性结构 船舶运动方程 船舶运动的方程应当是三维运动方程，为了简化模型，仅考虑船舶的直线运动，并且设船舶舵角为零，则船舶运动方程为： 其中，m为船舶质量与船体附连水质量之和，Vs为船速，t为时间，Tc为螺旋桨有效推力，Rs为船体阻力。 船-机-桨动态特性方程 柴油机与螺旋桨采用刚性连接时，则有 其中，I为柴油机、轴系和螺旋桨当量转动惯量的总和，n为螺旋桨转速，Ms为柴油机输出转矩，Mp为螺旋桨回转时产生的水阻力矩，Mf为在柴油机和轴系中因机械损失所消耗的转矩。 汽车动力特性 驱动特性与油耗特性 汽车动力特性 汽车动力性评价指标 汽车驱动力和行驶阻力 汽车行驶驱动力－附着条件以及汽车附着力 汽车驱动力－行驶阻力平衡图 汽车功率平衡 研究方法 分析受力 建立行驶方程式 以图、表（或编程）的形式，按汽车动力性评价指标，确定汽车的动力性 汽车动力性评价指标 最大车速Vmax 最高车速，是指汽车在平直的、良好道路（混凝土或柏油）上所能达到的平均最高行驶车速 加速时间t 原地起步加速时间：一般用0～400m或者0～100km/h的时间表示原地起步的加速时间 超车加速时间：以最高档或次高档，以amax加速至某一高速所用的时间 最大爬坡度imax 以满载、良好路面上的imax来表示。 商用车30％或16.5o 越野汽车60％或31o 轿车最高车速较大，且通常在良好的市区道路行驶，可爬坡度很大 有的国家要求汽车在常遇坡道上汽车必须保持的速度表明其加速能力 汽车加速过程示意图 汽车驱动力和行驶阻力 汽车动力传递路线：发动机→离合器→变速器→副变速器→传动轴→主减速器→差速器→半轴→轮边减速器→车轮 阻力传递路线为逆向 汽车驱动力 发动机动力输出特性 速度特性及表述 汽车牵引力特性 车用内燃机的转矩在汽车驱动轮上产生的驱动力Ft (N)按下式计算 发动机输出动力（速度特性） 汽车加速等过渡工况 在过渡工况，功率和转矩下降约5%～6% 发动机部分负荷工况 动力传递特性 传动系 传动系机械效率ηT 主要损失部件 变速器和主减速器(含差速器) 主要损失形式 液力损失和机械摩擦损失：液力损失,如搅动和磨擦。它与润滑油品种、温度、转速、油面高度等有关 典型传动系的效率 汽车传动系总成机械效率 4～6档变速器ηT =0.96 6～8档变速器ηT =0.95 传动轴ηT = 0.98 主减速器ηT = 0.96 (单级)；ηT = 0.92(双级) 汽车传动系机械效率 轿车ηT=0.90~0.92 商用车ηT=0.82~0.85 越野车ηT=0.80~0.85 汽车动力与阻力分析 动力学分析 车轮半径 自由半径 r 静力半径 rs 滚动半径 rr= rs = r=S/(2πn) S行驶距离，n转动圈数 欧洲车轮委员会 rr= F×d/(2π) 其中：子午线轮胎 F=3.05；斜交轮胎F=2.99 车速与转速 汽车行驶速度 (km／h)与发动机转速n(r／min)的关系 汽车驱动力与行驶阻力 汽车驱动力 行驶阻力 行驶阻力主要有滚动阻力、空气