高速铁路绪论要点.pptVIP

1996 年韩国决定在引进法国KTX 高速列车(300km/h) 技术的同时，自主创新研发新一代的350km/h 等级高速列车。1998 年韩国专门创建了韩国铁道科学研究院，并联合韩国工业技术研究院和韩国各大企业( 大宇、三星、韩进等公司) 实施350km/h 高速列车的试制，经过6 年努力，在2002 年原型车试制成功，取名为HSR-350X 型( 图6)。HSR-350X 试验型高速列车由7 辆车编组而成，两端为具有流线型头部的动力车，紧靠动力车是一辆带一个动力转向架的拖车，中间为三辆拖车，总共有12 根动轴。HSR-350X 试验型高速列车经过全面的型式试验，试运行考核及改进，成功地实现了350km/h 运行速度的目标。韩国铁路公司(Korail)2006 年已决定向韩国机车车辆制造商ROTEM 购买十列HSR-350X 型高速列车，于2009 年及2010 年分别在Honam 高速线及Cholla 高速线上运营。 * * * * 在美国的“东北走廊”摆式列车速度为240km/h * * 1．4??我国修建客运专线的意义 1. 修建客运专线便于提升客运服务质量 随着我国改革开放的深入，市场经济迅速发展，人口城镇化进程加速，国际交往急剧增加，旅游事业日趋兴旺，诱发了大量的客运需求。人民生活水平的提高和时间价值观念的增强，刘缩短旅行时间、提高服务质量的愿望也日益强烈，从客观上提出厂发展高速铁路客运系统的社会需求。由于我国的人均收入较低，飞机的票价显得昂贵，汽车又不适应于大量的中长途旅客运输，高速铁路这种运价相对较低的公共快速交通工具既能适应人们的经济承受能力，又能满足人们旅行的时代需求，必然是最佳选择。法国TGV东南线通车后，使国内航班的乘客年减少200万人，并有150万人由乘坐公共汽车和私人小汽车转乘TGV高速列车，就是最好的证明。 我国现在常速铁路的平均旅行速度约为70~80 km／h，旅客的平均行程约为300km，即旅客每次纯乘车时间约为3.8~4.3h。如将速度提高1~2倍，同样的时间可将旅客的行程扩展到600~900km，人们可以用更短的时间，在更广阔的空间里从事各项活动。因此，在我国修建高速铁路是为了满足人们对客运服务质量日益增长的需要。 2. 修建客运专线适合我国的国情 我国幅员辽阔，人口众多，经济尚不发达，能源相对紧缺，必须发展运力大，占地省，能耗低，污染轻，安全可靠，经济舒适的交通运输工具来解决大量客流的快速输送问题。高速铁路在这些方面具有明显的优势，完全适合我国的国情和运输发展的需要。特别是我国人多地少，人均耕地仅有1.4亩，节约建设用地显得十分重要；我国石油资源比较紧缺，公路和航空运输耗油量大，每万人公里平均耗油600kg左右，目前供应已感十分紧张；同时，公路和航空不仅成本高而且运力有限。美国由于大力发展高速公路和私人汽车，导致资金和土地的极大浪费，它用于交通运输的轻质油约合我国原油产量的3.8倍，是我国轻质油产量的9.4倍。因此，采用美国模式大力发展高速公路和民航运输来解决大量的国内中长途旅客运输问题，将是我国国情所不允许的。 我国各地区的经济发展很不平衡，沿海工农业发达地区的人均收入约为个国平均数的2倍，在运量集中的经济发达地带，如京沪线、京广线、京哈、哈大线所经地带，修建高速铁路不仅是必须的，而且与地区的经济发展水平也是相适应的。 3. 修建客运专线有利于促进我国铁路装备水平的提高和科学技术的进步 铁路是我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备落后，客货共线运行而以货运为主，运量与运能的矛盾十分尖锐，长期以来“行”的问题始终未能很好解决，“乘车难，运货难”的状况依然存在。一些主要干线的能力利用程度已经饱和，如京沪、京广、京哈3条铁路只占全国铁路营业里程的10％，却承担了全国铁路旅客周转量的43％和货物周转量的37％，在各大经济区之间的客货交流中具有举足轻重的作用。在这3条干线的繁忙区段中，客、货运密度分别达到全路平均数的5.2倍及3.6倍、2.5倍及2.8倍、4.3倍及4.4倍，旅客列车平均已达40对以亡，单方向的货运量已接近7 000万吨／年，铁路负荷水平居世界首位。现在，我国人均铁路乘车率还很低，每年只有1.1次，不仅大大低于发达国家，也低于亚洲的邻国印度(7次)。随着对外开放、对内搞活的深入发展，人民物质和文化生活水平的不断提高，客运量必将大幅度增长。而我国客流集中的地带，往往都是经济发达地区，货运也很繁重。在这些地区的铁路线上，客货列车混跑，互争能力的现象非常严重。虽然可以采取扩大旅客列车编组、采用双层客车等措施，但都不能从根本上改变客运紧张的局面。修建客运专线，实行客货列车分线运行，是一种较常规方法技术层次更高，扩能幅