紧邻地铁的大型基坑施工中的环境保护.docVIP

紧邻地铁的大型深基坑施工中的环境保护 2 场地工程地质条件????? 根据地质勘察报告[1], 本场地地貌类型属滨海平原,地势平坦, 地面标高一般在 3.60￣4.14 m之间, 土层分布稳定。基坑施工范围内涉及土层自上而下主要有: ①杂填土、②粉质粘土、③淤泥质粉质粘土、④淤泥质粘土、⑤粘土、⑥粉质粘土, 地下水属潜水类型, 水位埋深一般离地表面约 0.3-1.5 m。3 支护设计总体方案????? 综合考虑本工程的开挖深度、面积、造价、工期等因素, 特别是考虑到对于邻近的轨道交通 4 号线的保护要求,决定选用地下连续墙 ( 两墙合一) 结合两道水平混凝土支撑 ( 顺作法) 的支护方案。????? 方案以地下连续墙作为基坑围护结构, 地下连续墙既作为挡土结构又作为止水帷幕, 同时起到挡土和止水的目的。另外, 通过与主体地下结构内部水平梁板构件的有效连接, 地下连续墙作为围护结构的同时又作为地下室外墙, 不再另外设置地下结构外墙。即两墙合一, 既可减少混凝土工程量, 又可缩短工期。????? 地下连续墙施工工艺成熟, 施工对环境影响较小, 水平抗侧刚度大, 水平变形小, 止水效果好, 可有效地保护周围环境, 已大量应用于上海的深基坑工程中, 特别是周边环境保护要求较高的深基坑工程, 因此有着成熟和丰富的设计施工经验。经计算分析表明: 本基坑工程塔楼区及地铁侧采用 800 mm 厚地下连续墙, 地下车库区域采用600 mm厚地下连续墙可满足基坑挡土设计和周边的环境保护要求。此外, 坑内设置两道水平钢筋混凝土支撑系统,呈十字对撑形式布置, 以减少地下连续墙水平位移, 保证墙体稳定。????? 为减少基坑开挖对周边环境的影响, 在塔楼区及地铁侧均对坑内被动区土体进行三轴水泥土搅拌桩加固, 地铁侧地下墙的两侧还进行槽壁加固以保证地下墙施工质量。4“ 两墙合一”地下连续墙设计????? 根据周边环境不同的保护要求及基坑内分区域开挖深度的不同, 本工程地下连续墙采用了 A、B、C、D种不同的槽段形式: A型槽段墙厚 800 mm、长 20.25 m, 用于邻近轨道交通 4 号线的基坑东侧围护墙体; B型槽段墙厚 800mm、长 21.05 m, 用于基坑南侧地下车库区域围护墙; C型槽段墙厚 600 mm、长 19.25 m, 用于基坑西、北侧及南侧的地下车库区域围护墙; D型槽段墙厚 800 mm、长 33.55mm, 用于基地南侧塔楼区域的围护墙体。各类型槽段的布置如图 2 所示。 ????? 本工程地下连续墙总延长 359 m, 共划分为 68 幅槽段, 槽段划分长度一般为 4-6 m。槽段间采用止水性能较好的圆形锁口管接头。地下连续墙与结构的连接方式为:地下连续墙墙顶落低, 通过在第一道围檩上预埋插筋与其上结构墙体和地下室顶板连接; 地下连续墙内预埋钢筋接驳器与结构底板及剪力墙连接; 地下连续墙内预埋钢筋与地下一层楼板结构连接。????? 地铁侧地下连续墙两侧设置三轴水泥土搅拌桩进行槽壁加固 ( 见图 3) , 三轴水泥土搅拌桩先行施工, 隔离地铁隧道和地下连续墙, 避免地下连续墙施工对区间隧道的影响, 同时也可以保证地下连续墙的施工质量。此外, 为提高地下连续墙槽段接头处的抗渗能力及刚度, 在槽段分幅接头处设置壁柱, 地下连续墙内预埋钢筋同壁柱连接。壁柱构造如图 4 所示。 ? 5 支撑系统设计5.1 水平支撑系统设计????? 本工程基坑开挖深度约 10 m, 竖向设置两道钢筋混凝土水平支撑已经可以满足设计要求。钢筋混凝土支撑抗压强度高、变形小、刚度大, 对控制基坑侧向变形、保证围护墙整体稳定具有重要作用。钢筋混凝土支撑的具体情况如表 1 所示。 ????? 在方案的设计过程中, 考虑过采用对撑桁架结合边桁架布置的支撑形式, 以留设出较大的作业空间, 便于挖土及支撑施工。但在方案深化过程中, 为减小对于周边环境、管线的影响, 特别是为加强对于轨道交通 4 号线的保护,最终决定采用相互正交的十字对撑布置形式。该布置形式支撑受力明确, 整体性好, 能较好地控制围护墙体的变形,最大限度地保护周边环境。支撑布置形式如图 5 所示。 5.2 竖向支承系统设计????? 水平支撑系统的竖向支承构件采用临时钢立柱及柱下钻孔灌注桩组成的立柱桩。临时钢立柱采用由等边角钢和缀板焊接而成, 其截面为460 mm×460 mm, 型钢型号为Q235B, 立柱插入钻孔灌注桩中。????? 支撑立柱桩的设计结合主体工程桩桩位的布置, 尽量利用工程桩作为立柱桩, 其余另外加打, 无法利用工程桩的位置增打桩径为 φ800 mm 的钻孔灌注桩作为立柱桩。钢格构立柱在穿越底板的范围内设置止水片。6 地基加固设