国产大客机做好系统集成和总体设计就很了不起.docVIP

国产大客机做好系统集成和总体设计就很了不起 大飞机被誉为“工业皇冠上的明珠”。放眼全球，当前只有“空中客车”（Airbus）与波音客机（Boeing）最为夺目，它们闪耀着西方发达工业的光芒。东方，“头文字C”的中国大飞机刚刚启程，它们何时能够在蓝色天空自由翱翔，牵动着国人的殷切期待。 　　航空工业被誉为工业之花，是一个国家制造能力和科技创新的综合体现，大飞机更被誉为“工业皇冠上的明珠”。放眼全球，当前只有苦心孤诣40余载的欧洲“空中客车”（Airbus）与美国空中霸主波音客机（Boeing）是最为夺目的两颗，它们闪耀着西方发达工业的光芒。而在东方，“头文字C”的中国大飞机刚刚启程，它们何时能够自由翱翔在蓝色天空，牵动着国人的殷切期待。 　　5月23日，在中国商飞设计研发中心，国家主席习近平在登上C919客机样机体验之后，寄语大飞机研制队伍：制造大飞机承载着几代中国人的航空梦，尽管事业刚刚起步，前面的路还很长，“我们一定要有自己的大飞机”，力争早日让我国自主研制的大型客机在蓝天翱翔。 　　挑战重重 　　与美欧等西方发达国家相比，中国研制大飞机面临诸多挑战。我国民航飞机研制经验少，产业链基础较差，甚至连具备民机内饰产品制造资质的企业都没有。这些都是横亘在中国大飞机发展之路上的鸿沟。 　　“波音公司成立至今，已有近百年的历史；空客历史较短一些，但也已经四十余年，况且这两家公司在起步之初都有比较不错的工业基础。”《航空知识》副主编王亚男在接受《中国科学报》记者采访时说，“在我国现有航空工业基础上发展C919这样的大飞机，任务不可谓不艰巨。” 　　中国航空学会飞机总体专业委员会副主任、中国商飞C919大型客机常务副总设计师陈迎春认为，我国开展大飞机的研发，遇到的挑战主要体现在三个方面。 　　一是系统集成。C919的发动机、飞控、航电、液压等很多机载系统都是国外供应商提供的，且成分不等，有的是整系统，有的是分系统，“就像到菜市场买鱼、买肉，要做成一席菜，还要做很多工作。”陈迎春介绍说，系统不是买来什么就装什么，系统集成对主制造商是一个很大的挑战，无论是波音还是空客，在系统集成方面都遇到过很多问题。 　　二是供应商管理。“这么多系统要买，要选择物美价廉的产品，选择最合适的供应商，在确保质量的前提下，如何与国外供应商密切配合，确保进度，这是不简单的。”陈迎春认为，供应商的选择与管理对主制造商来讲需要很强的管理技能。 　　因为看好中国庞大的民机市场需求，许多欧美知名企业纷纷伸出“橄榄枝”，希望成为C919项目的供应商。面对这一局面，中国商飞公司定下一个原则：凡是与中国企业建立合资公司的，优先采用。在中国商飞的牵线搭桥下，包括CFM公司（世界三大民用发动机提供商之一）在内的多家设备供应商与国内企业组建了16家合资企业，涵盖航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统。业内专家认为，此举是中国商飞从带动国内民机产业的成长出发作出的决策，有利于提升国内机载系统的配套能级。 　　三是适航认证。C919要先取得中国民航的适航证，然后再拿到美国、欧洲的适航证，才能正式进入民机市场。“这就要求我们研制的飞机要达到国际安全标准。”陈迎春说，取得适航证对C919的研制来说是个很大的挑战。 　　“C919只有一条路可以走，就是集成创新之路，采用‘主制造商-供应商’运作模式，波音、空客两大巨头也是这么做的。”陈迎春说，“中国设计、系统集成、全球招标、逐步提高国产化”的发展战略，实践证明是行之有效的。 　　中国科学院院士曹春晓在接受《中国科学报》记者采访时表示，我国在飞机新型材料的研制和生产上还未达到成熟阶段，相当一部分飞机材料还难以批量生产并达到适航要求，现阶段只能通过进口。这也是我国在研发大飞机之路上待解决的难题。 　　不必过于纠结“国产化率” 　　由于C919的发动机、飞控、航电等关键系统和设备均由国外供应商提供，国产大飞机的“国产化率”频遭质疑。在王亚男看来，就目前阶段而言，国产化率是C919不能不关注、也不必太过纠结的问题。 　　“我们的航空工业发展历程与西方不同。虽然欧美这些强国从发展之初也是起步于军用，但很快就进入了军民共用的阶段；而我国从建国以来，长期面临巨大的国防压力，所以我们的航空工业走的是一条军用优先、民用相对弱化的道路。”王亚男说，“我们现在发展民用大型客机，等于从一张白纸开始——即使不是一张白纸，这张纸上也没有什么美妙的图案。” 　　王亚男认为，长期的这种发展状况导致我国的航空技术主要集中于军事需要，在民用领域的技术扩散与关注不足，技术基础薄弱。“以这种方式开始，我们现在能够把系统集成和总体设计做好，就已经很了不起了。” 　　系统集成与总体设计正是C919自主知识产权的体现。